Организация
Перед первой мировой войной железнодорожные войска Германской Империи организационно состояли из двух железнодорожных бригад, отдельного Баварского железнодорожные батальона и вспомогательных частей (мобильные и стационарные комендатуры, рекрутские депо и т.д). Первая железнодорожная бригада в составе 1-й железнодорожного полка (2 батальона по 4 роты, 7 и 8 роты саксонские) и отдельного 4-го железнодорожный батальон (4-я рота - вюртенбергская) размещалась в Берлине (Шоненберг, управление Гвардейского корпуса). Вторая железнодорожная бригада в составе 2 и 4 железнодорожного полков (2 батальона по 4 роты) размещалась в Ханау (управление XVIII АК). Отдельный Баварский железнодорожный батальон находился в Мюнхене. Управление осуществлялось Инспекцией железнодорожных войск (Берлин, Шоненберг) под командованием генерал-инспектора железнодорожных войск (Берлин, Вильгельмштрассе, 101).
С началом войны железнодорожные войска были реорганизованы. Бригады, полки и батальоны были расформированы и основным частями железнодорожные войск становятся роты, которые сводились в отдельные отряды (abteilungen). Войска подразделялись на строительные и эксплуатационные части.
Строительные роты:
- кадровые (резервные) железнодорожные строительные ((Reserve) Eisenbahn-Baukompanien);
- крепостные железнодорожные строительные роты (Festungs-Eisenbahn-Baukompanien);
- железнодорожные строительные роты ландвера (Landwehr-Eisenbahn-Baukompanien);
- вспомогательные железнодорожные роты (Eisenbahn-Hilfskompanien);
- железнодорожные батальоны мобилизованных рабочих (Eisenbahn-Arbeiterbataillone).
Экплуатационные роты и отряды тяги:
- железных дорог обычной колеи (Eisenbahn- Betriebskompanien/Betriebsabteilungen);
- крепостных железных дорог обычной колеи (Festungs-Eisenbahn-Betriebskompanien/Be
- отдельную роту тяги ВМФ (корпус морской пехоты, Фландрия) (Marine-Eisenbahn-Betriebskompanien);
- узкоколейных военно-полевых железных дорог (Feldbahn-Betriebskompanien/Betriebsabte
- крепостных узкоколейных военно-полевых железных дорог (Festungs-Feldbahn-Betriebsabteilungen).
Полевые узкоколейные дороги эксплуатировали 27 рот тяги (Feldbahn-Betriebskompanien), номера с 101 по 128, 160 человек по штату, и 47 отрядов тяги (Feldbahn-Betriebsabteilungen), номера с 1 по 4 и с 10 по 53, 600 человек по штату.
Конструкция
Конструкция немецкой узкоколейной военно-полевой железной дороги колеи 600 мм имеет мало общего с «декавильками» — индустриальными и сельскохозяйственными железными дорогами системы Поля Декавиля. Декавилевские железные дороги имеют очень простую конструкцию, в чем-то даже примитивную. У военно-полевых жд конструкция ближе к жд нормальной колеи. Связано это с тем, что нагрузка на ось у подвижного состава Feldbahn’а гораздо выше. Если у банановозных или карьерных железнодорожных у вагонов нагрузка редко превышает 500 кг на ось, то у вагонов и локомотивов военно-полевой железной дороги — от 2 до 4 тонн.
Одной из особенностей конструкции немецких железных дорог конца XIX – начала и середины XX века были металлические (стальные) шпалы коробчатого и корытообразного профиля. Они широко были распространены на железных дорогах как узкой, так и стандартной колеи, так как обладали большей (до 25 лет) долговечностью по сравнению с деревянными шпалами. Лишь перед второй мировой войной, когда в Германии началось массовое внедрение автоблокировки, из-за своей высокой электропроводности они были вытеснены железобетонными шпалами.
Путь. Основанием пути служила площадка сечением в виде равнобедренной призмы высотой 5 см и шириной 2,9 м. По бокам выкапывались водосливные канавы. Поверх насыпалась балластная призма высотой 30 см.
Верхнее строение пути составлялось из 3-х типов модулей. Это «прямые», «кривые» и «стрелочные переводы». Каждый модуль был 4 типоразмеров. Чаще всего встречались модули с рельсами длиной 5 м весом от 7 до 20 кг на погонный метр (S7, S10, S12 и т.д. до S20) и с 7 стальными шпалами. Типы скреплений такие же, как и на железных дорогах нормальной колеи. Переходные кривые не предусматривались в связи с малыми скоростями движения (максимальная скорость 20 км/ч)
Стрелки чаще всего применялись такие же, как и на железных дорогах нормальной колеи – с жестким остряком.
Подвижный состав
Локомотивы. На полевых узкоколейках применялись 4 типа паровозов и один тип тепловоза. Наиболее распространенным локомотивом (2500 экз.) был так называемый Brigadelok – паровоз-танк, массово выпускавшийся фирмами Хеншель, Борзиг и Маффай (см. фото).
Технические данные локомотива: сцепной вес 13 т., длина по буферам 5986 мм, ширина 1840мм, высота 2550 мм, база 2260 мм, диаметр колеса 600 мм, диаметр цилиндра/ход поршня 240мм, площадь нагрева 18 м2, площадь пароперегревателя 0,42 м2, давление 15 кг/м2, мощность 75 л.с., тяга 2075 кг, парораспределительный механизм Стефенсона, запас воды 1,1 м3, угля 300 кг.
Вагоны. В качестве товарного вагона использовался универсальный полувагон Brigadewagen (см. фото) тарой от 2135 кг до 2394 кг и грузоподъемностью 5000 кг
В инвентаре военно-полевых жд были также и пассажирские вагоны. На их базе были созданы госпитальные вагоны (см. фото)
Технические данные пассажирского вагона: длина 7386 мм, ширина 1900 мм, тара 4200 кг, 22 сидячих места.
Технические данные госпитального вагона: длина 7386 мм, ширина 1900 мм, тара 5250 кг, 8 раненых.
* * *
На территории бывшего СССР в Белоруссии, Латвии, Литве и Эстонии (о. Эзель) после первой мировой войны оставшиеся военно-полевые узкоколейки немецкой постройки активно эксплуатировались в качестве как лесовозных и торфовозных, так и общего назначения. Они служили до середины 60-х годов, за исключением эстонских: те были заброшены еще до 2 мировой из-за спора между местным муниципалитетом и эстонским МПС. Впоследствии они перешивались либо на колею 750 мм, либо на 1524 мм.
