Никита Донцов (avianikitoss) wrote in mil_history,
Никита Донцов
avianikitoss
mil_history

Черная пуля. Продолжение.

Оригинал взят у avianikitoss в Черная пуля. Продолжение.
Вторая часть контракта была подписана 21 июля 1941 года. В контракте предусматривалась невозможность правительства поставить необходимый Partt&Whitney-1800-A3G, и Northrop принимал меры к замене двигателя и подготовке варианта машины с R-2800-23. Модифицированный таким образом, XP-56 должен быть поставлен 15 мая 1942 года, либо через 75 дней после получения Northrop необходимого двигателя. Этот двигатель в конечном итоге утяжелил самолет примерно на 1000 килограмм и уменьшил максимальную скорость на 24 км/ч.


Второй прототип XP-56 на одном из высохших озер пустыни Mojave



После практически года, ушедшего на решение такого рода проблем, Northrop XP-56 обрел, наконец, столь необходимый двигатель. Итоговый срок поставки, обозначенный в контракте, был сдвинут на пять с половиной месяцев, что более или менее компенсировало время, потраченное на проработку вопросов с силовой установкой. Разработчики "Black bullet", тем временем, продолжали свое дело. 15 июля 1941 года макет XP-56 был предоставлен комиссии из восьми высокопоставленных офицеров и экспертов ВВС. Итоговый рапорт требовал внесения множества изменений в конструкцию и был написан практически целиком в минорных тонах.
Основным замечанием были стойки шасси, расположенные далеко от центра тяжести самолета. Попутно отметим, что обязательная замена рации на самую современную модель, SCR-274-N, была проигнорирована, так как это привело бы к серьезным изменениям в конструкции фюзеляжа самолета. Не смотря на все вышесказанное, в целом комиссия признала макет самолета удовлетворительным, и 12 сентября высказала свое официальное мнение. Бригадный генерал ВВС Oliver P.Echols, назначенный председателем комиссии, потребовал предоставить образец на летные испытания как можно скорее, так как он очень хотел знать, способен ли перспективный истребитель занять свое место в войсках, а также действительно-ли толкающий двигатель воздушного охлаждения сможет выдать характеристики, превосходящие характеристики двигателей с жидкостными радиаторами.
К концу 1941 года проект XP-56 значительно продвинулся. Все неприятности с двигателем остались в прошлом, ВВС дало зеленый свет на изготовление опытного образца N1-M (прототип - летающее крыло), и этот самый прототип немедленно начал демонстрировать все недостатки концепции летающего крыла с толкающим воздушным винтом...


Первый прототип XP-56 в алюминиевых цветах

ЗАДЕРЖКИ ПОСТАВКИ

Уже долгое время Jack Northrop старался заинтересовать ВВС США идеями "летающего крыла". Эта была по настоящему революционная форма, входившая в резкое противоречие со всем, что было к тому времени разработано в авиации. Если XP-56 и невозможно было назвать настоящим "летающим крылом", то в его конструкции как минимум присутствовали многие принадлежащие такому типу самолета элементы: толкающий двигатель, отрицательная V-образность крыла, развитые предкрылки и закрылки...
Его час пришел в сентябре 1941 года, когда заводы Northrop посетили генералы Echols и "Hap" Arnold, а также новый замминистра обороны США Robert Lovett, которые оказались под сильным впечатлением от увиденного. Echols поздравил команду разработчиков Northrop и передал им устное предложение по использованию концепции "летающего крыла" в разработке сверхдальнего бомбардировщика, техническое задание на который под грифом MX-140 как раз находилось в завершающей стадии разработки. Результатом работ по этому техническому заданию стал B-36, находившийся в производстве с 1949 по 1959 год и использовавшийся Стратегическим Воздушным Командованием ВВС США. Сделал Northrop и прототип XP-35, представлявший собой классическое летающее крыло гигантского размера, оснащенное четырьмя двигателями. Это было конечной точкой в двадцатилетнем использовании схемы "летающего крыла" легендарным Jack Northrop.
Наличие такого перспективного бомбардировщика было очень важно для ВВС США, которое все отчетливее понимало неизбежность войны с нацистской Германией. Великобритания рисковала не выдержать в одиночку всю тяжесть войны, и американцам в этом случае пришлось бы бомбить объекты в Европе со своих аэродромов на территории США, и лишь будущий бомбардировщик с грифом MX-140 мог обеспечить такую дальность.
ВВС справедливо опасались, что Northrop не сможет полностью сосредоточится на прототипе XP-35, поскольку будет занят и проектом XP-56. Однако заказ на XP-35 все-таки был направлен производителю в январе 1942 года. Что же касается XP-56, то, после двух месяцев тягучих переговоров, 13 февраля 1942 года был подписан контракт на строительство двух прототипов. В течение следующего года началось их строительство, а Pratt&Whitney, испытав в очередной раз сложности с производством R-2800 и его комплекта адаптации к XP-56, затянул передачу двух опытных образцов в ВВС. В ожидании необходимых двигателей, Northrop производил поэтапные улучшения и изменения первоначального проекта, пока, наконец, 20 марта 1943 года первый прототип не был полностью укомплектован и передан на испытания.


Первый прототип в сентябре 1943 года

САМОЛЕТ С НЕОБЫЧНЫМ СИЛУЭТОМ

Со своим коротким толстым фюзеляжем и массивным крылом, самолет разительно выделялся на фоне классических собратьев. Эллиптические воздухозаборники в корнях крыла питали как карбюратор, так и систему охлаждения двигателя. Воздух для охлаждения накапливался в компрессионной камере, откуда большим вентилятором, имеющим диаметр, практически совпадающий с диаметром фюзеляжа и находящимся сразу за кабиной пилота, подавался к цилиндрам. После прохождения через них, воздух выходил наружу через регулируемые воздуховоды, располагаемые кольцом в районе воздушного винта.
Крылья самолета имели поперечное V в девять положительных градусов, а законцовки крыла были на те же девять градусов отклонены в противоположную сторону, то есть имели отрицательное V. Такая конструкция обеспечивала значительное улучшение продольной и поперечной устойчивости самолета, а для лучшей маневренности самолет оборудовался мощными предкрылками и закрылками. С целью обеспечения той же устойчивости киль разместили на нижней стороне фюзеляжа, оставив по верхней лишь небольшое продолжение гаргрота с радиоантенной. Передняя кромка крыла по всему размаху представляла из себя топливный бак, ограничившийся передним лонжероном.


Испытания на юге Калифорнии

Двигатель "Black bullet" развивал мощность в 2000 л.с. на взлете и 1650 л.с. на высоте 7500 метров. Два воздушных винта противоположного вращения имели по три лопасти каждый, при этом ближний к пилоту винт имел диаметр 2,95 метра, а дальний - 2,89 метра. Чтобы обеспечить пилоту возможность безопасного покидания самолета, воздушные винты были оборудованы системой отстрела в воздухе.
Вооружение на опытном прототипе отсутствовало, но, согласно информации разработчиков, на XP-56 должно было устанавливаться четыре пулемета Browning M-2 калибром 12,7 мм с боезапасом по 400 патронов на ствол и две 20-мм пушки Hispano-Suiza M-2 с боезапасом в 100 выстрелов на ствол. Все вооружение планировалось к установке в носу самолета, а в кабине пилота располагался оптический прицел Type N-2A.


Второй прототип XP-56

ИСПЫТАНИЯ

Первые полеты были проведены 6 апреля, и сразу же проявилась опасная тенденция к рысканию и опрокидыванию при рулежке на большой скорости. Подлеты были приостановлены, в различные узлы и агрегаты внесены изменения, после чего самолет был подготовлен к отправке в Muroc, где должны были проходить официальные испытания. Однако в крайний момент поступила информация, что полностью подготовленный двигатель Pratt&Whitney R-2800 во время испытаний в Коннектикуте потерпел аварию - у силовой установки оторвало лопасть воздушного винта. Если бы это произошло в полете во время испытаний, последствия были бы ужасны, и для того, чтобы в преть избежать подобное, Northrop назначил цикл наземных испытаний самолета в сборе - изучались двигатель, трансмиссия и уровень вибрации воздушного винта. Эти испытания принесли свои плоды - именно тогда было выявлено, что тряска появлялась в момент передачи крутящего момента от двигателя к воздушным винтам. Двигатель из-за столь сильной тряски оказался поврежден, а его замена вновь отложила дату начала официальных летных испытаний. Воспользовавшись этой задержкой, Northrop переработал узел привода воздушных винтов.


Первый прототип XP-56 в Hawthorne на фоне лицензионного Vultee Vengeance

Первый полет, запланированный первоначально на 11 или 12 мая 1943 года, состоялся лишь 6 сентября. В этот день XP-56 41-786 пилотировал командир группы пилотов-испытателей компании Northrop John W.Myers. Самолет оторвался от ровной поверхности высохшего озера Rogers. Единственным недочетом, выявленным во время этого испытательного полета, стала выявленная тенденция к пикированию, для парирования которой приходилось прикладывать очень большие усилия к штурвалу аппарата. В этот же день Myers вылетел вторично. Скорость во время этих полетов не превышала 270 км/ч, а посадка становилась довольно жесткой и рискованной. Инженеры Northrop пришли к выводу, что причина кроется в недостаточной устойчивости и рыскании машины, что происходило из-за недостаточного размера вертикального оперения. После этого киль в верхней части фюзеляжа был увеличен на 0,4 квадратных метра. Результаты этих испытаний учли при достройке второго прототипа, на который в этом месте установили полноценный киль общей площадью 1,5 квадратных метра. Также выявилась еще одна проблема - выпущенная носовая стойка шасси являлось причиной сильной болтанки и резко снижала устойчивость самолета в полете.
Доработанный xP-56 вновь вышел на испытания 8 октября 1943 года. Перед третьим полноценным полетом Myers провел серию так называемых "подлетов". Многочисленные имитации взлетов и посадок, а также руления на большой скорости, осуществлялись все на том же высохшем озере. Во время второго дня испытаний пилот пролетел расстояние в 3 километра на высоте 2-3 метра над землей. Следующей попыткой он покрыл расстояние в 3 километра на высоте 6 метров, но сильный порыв ветра спровоцировал "болтанку" во время исполнения этого испытательного полета. Чтобы сообщить об этом разработчикам, пилот принял решение вернуться к точке старта, а затем еще раз повторить полет уже на большей высоте.
В конце этого испытательного полета, когда самолет уже коснулся земли,его резко бросило влево. Myers безуспешно пытался парировать этот бросок, но левое колесо к этому моменту уже не выдержало и взорвалось. На скорости около 200 км/ч XP-56 совершил два кульбита, затем подпрыгнул на высоту примерно в 25 метров, после чего приземлился на спину, превратившись в груду искореженного металла.


Первый прототип после аварии

Окончание следует...

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments