Никита Донцов (avianikitoss) wrote in mil_history,
Никита Донцов
avianikitoss
mil_history

Categories:

Бельгийский светлячок. Часть первая - Чисто бельгийский тендер

Оригинал взят у avianikitoss в Бельгийский светлячок. Часть первая - Чисто бельгийский тендер
ВВС Бельгии закончили Первую мировую войну на гребне славы, насчитывая в своих рядах большое количество асов и количество техники, явно несоответствующее географическим размерам страны. Французское влияние было в очередной раз подтверждено во время перевооружения на Nieuport NiD 29C1, которое началось в 1922 году с производства самолета по лицензии на фирме SABCA. Но затем выбор бельгийского штаба, решившего закупить в 1926 году Avia BH21, спровоцировал первый виток качественного отставания ВВС Бельгии. Потребовалось два года, чтобы понять, что самолет не соответствует требованиям, и в 1928 году был объявлен конкурс для замены всего авиационного парка.





В 1929 году генерал Gillieaux официально объявляет: «Наш сегодняшний авиационный парк позваляет лишь проводить тренировки персонала в ожидании более современных машин. Установка пулеметов Vickers не дает желаемого результата из-за проблем с синхронизатором, проявляющихся после нескольких первых очередей. Скорость NiD 29 гораздо ниже средней скорости современных истребителей, а остальные характеристики у Avia BH-21 лишь чуть чуть выше, чем у француза. Оба находящихся на вооружении самолета становятся очень опасными, как только метеоусловия ухудшаются.» В целом было совершенно понятно, что принципы выбора боевого самолета для Бельгии необходимо было менять, поскольку до настоящего момента они определялись преференциями SABCA и ее производственных мощностей, которые уже тогда были далеки от современных.

Забавно, а возможно даже и хорошо, что экономия не ставилась тогда во главу угла, однако участие в конкурсе было ограничено лишь французскими и чешскими компаниями, британцы признавались (уже тогда!!!) необоснованно дорогоими. Конкурс представлял из себя рассмотрение трех аппаратов от каждой из двух первых компаний стран-участниц, и производителями этими стали «Nieuport» и «Avia со.» своими NiD 72 C1 и BH.33. Поставленные в 1929 году эти самолеты были направлены на опытную эксплуатацию, при этом никаких дополнительных команд по поводу изучения и сравнения характеристик не последовало. На самом деле авиационая техника развивалась в то время гораздо быстрее, чем сейчас, и участвующие в конкурсе заслуженные бипланы уже начинали выглядеть все более и более устаревающими.


Слева - Самолеты Fairey, предложенные британской компанией ВВС Бельгии. Слева направо Firefly IIM, Feroce, Fox
Справа - Этот самолет пока не несет никаких обозначений соединений. Самолет готовится к вылету.



Новый конкурс (третий за четыре года) был объявлен в 1930 году, и участие в нем приняли самолеты местной компании Renard (Epervier), французские компании Dewoitine и Morane (D.27 и MS.222 соответственно), чешская Avia (BH.33) и британская фирма Bristol (Bulldog II). После достаточно серьезных сравнительных испытаний, включавших в себя ведения стрельбы, а также возможность монтажа и доступность разных типов вооружений, победителями были признаны двое: Dewoitine D.27, представляемый выдающимся Marcel Doret, и Avia BH.33, пилотировал который Cerny. Однако, несмотря на в прнципе выдающие качества самолетов-победителей, комиссия не проявила энтузиазма и желания остановить свой выбор на ком-либо, и потому было принято истинно бельгийское решение - не брать ничего. Единственный заказ был сделан компании Renard “Epervier” - главны образом для поддержки отечественного производителя. Если выслушивать мнения бельгийских асов, то Willy Coppens, выдающийся ас 1918 года, выступал за самолет Wibault 7C1, который даже не приглашался для участия в конкурсе. Также было отмечено значительное, и не прекращающееся, влияние производственых условий - четверо из кандидатов оснащались двигателями “Jupiter”, на которые SABCA имела лицензию на производство.


Y-52 «встал на нос» (порыв ветра) без каких бы то ни было последствий для самолета

Для очистки совести, а также для соблюдения формальных правил, в конкурс для участия были приглашены и другие компании. Curtiss P-1C пополнил перечень побежденных, даже не смотря на то, что представлял его известный James Doolittle. Затем член бельгийской военной миссии в Великобритании вспомнил, как присутствовал в 1930 году в Hendon на необыкнованной презентации самолета компании Fairey Aircraft, располагавшейся в Hayes. В Брюссель представлять самолет направился пилот Chris Staniland, тот же самый, который проводил предыдущую презентацию на самолете с бортовым кодом G-ABCN.
Необходимо заметить, что характеристики “Firefly” казались революционными. Его максимальная скорость в сравнении с двумя «победителями» конкурс составляла:



Преимущество британского самолета подтверждалось также сравнительными данными о скороподъемности:



Нокаут был полным, и защитан он был в том числе и по многочисленными дополнительными показателями. После сравнительных испытаний самолет вылетел домой, однако через три дня вернулся в Бельгию на дополнительные тесты по скороподъемности и стрельбе, только на этот раз летчик представлял Испытательную Службу Брюссельского Воздушного Министерства. Сразу отметим, что самолет оправдал все возлагавшиеся на него надежды, отличаясь даже такими нехарактерными для той эпохи «мелочами», как обогрев кабины путем отвода от двигателя горячего воздуха, регулируемое в полете кресло пилота, а также другие, уже забытые инженерами «примочки», типа доспупа пилота к казенной части пулеметов непосредственно в полете. “Firefly” затем прошел около 120 часов испытаний в истребительном подразделении, базировавшемся в Schaffen и Nivelles, при этом управляли самолетом 18 наиболее опытных пилотов. Окончательная победа пришла тогда, когда Staniland выполнил эффектное пике на большой скорости, которое пилоты Dewoitine и Avia повторить не смогли. После этого генерал Gillieaux, командующий ВВС, принял окончательное решение: да.

Это было дерзким решением, принятым абсолютно в стиле этого генерала, решившего научиться пилотированию в пятьдесят три года для того, чтобы, по крайней мере, понимать, о чем он говорит. На самом деле Fairy была фирмой, не имевшей большого опыта, а бельгийские власти никогда ранее не приобретали оборудование за рамками проводящегося для этого конкурса. Но главное - самолет был всего лишь прототипом. Ас Willy Coppens из Houthulst был срочно назначен воздушным атташе в Лондон, но это не помешало ему подвергать жесткой критике как решение приобретать ”Firefly”, так и следовавшие за ним. Разошлась и пресса, упоминавшая неудачные эксперименты с производимыми в Бельгии Avia BH.21, которые необходимо было либо отправлять в металлолом, либо использовать с очень большой осторожностью из-за низкого качества конструкции обшивки.
Так каков был этот победивший прототип? Это F 20/27, первый полет которого произошел 5 февраля 1929 года и разработка которого была частной инициативой Richard Fairey, нацеленная на принятие участия в конкурсе Воздушного Министерства в 1929 году. Этот конкурс он проиграл, но проиграл самолету черезвычайно похожему, отличавшеуся лишь более рациональной конструкцией, самолету Hawker “Fury”. Прототип Firefly IIM (М - металлический) с гражданским кодом F 1130 был детищем начальника испытательного отдела Fairey, P.M.Ralli, а также инженера Marcel Lobelle, имевшего бельгийское происхождение. Этот самолет был многим обязан своему двигателю, выдающемуся двенадцатицилиндровому Rolls-Royce F, имевшему впечатляющую мощность в 487 л.с. Richard Fairey соблазнился также радиаторами, вмонтированными в переднюю кромку крыла, что использовалось достаточно часто на гоночных самолетах. Он даже приобрел лицензию Curtiss, а самолет первоначально получил систему охлаждения, соединяющую в себе вышеуказанное экзотическое решение с еще одним - убирающимся фронтальным воздухозаборником. Однако затем достаточно быстро вернулись к решению более классическому - неубирающемуся совку для фронтального забора воздуха.


Слева - Y-38 из эскадрильи «Чертополох», 1932 год (3-я эскадрилья I-й Группы 2-го Полка)
Справа - Y-71 из школы повышения мастерства в Wevelgen в июне 1935 года



Первый контракт на поставку самолетов был подписан в ноябре 1930 года. Документ предусматривал поставку 45 самолетов стоимостью 850 000 бельгийских франков каждый, включая стоимость двигателя. Выросшая по сравнению с Dewoitine и Avia закупочная стоимость была покрыта адекватным увеличением бюджета заказа. Однако над контрактом все-таки нависла тень, поскольку, по сведениям из компетентных источников, а также из заявлений Willy Coppens стало известно, что Hawker предлагал бельгийским ВВС уже после выбора “Firefly” лицензионное производство “Fury” и “Hart” для производства на мощностях SABCA. Но бельгийские производители подозревали некую нерегулярность в контроле качества, начавшаюся еще со времен сделок с Bristol и Avia. С другой стороны, Fairey обещал Бельгии в случае военного конфликта полный эксклюзив в поставках запчастей и материалов. Таким образом через 16 недель после начала возможной войны, компания из Hayes должна будет обеспечить поставку в ВВС Бельгии пятнадцати самолетов ежемесячно. Это был очень важный пункт, поскольку во время первой мировой войны бельгийцы испытавил большие сложности с поставкой достаточного количества запчастей от французских и английских производителей. В случае возможного нападения представлялось весьма вероятным, что Брюссель, а также основные центры авиапромышленности Бельгии, окажутся оккупироваными, а такая предусмотренная контрактом перестраховка обеспечивала бы независимость генштаба бельгийцев.

Установив традицию, которая должна будет часто повторяться в будущем, бельгийцы тем не менее предусматривали, что производство новых самолетов должно обеспечивать максимальное участие бельгийских предприятий. Потому и был создан новый авиастроительный завод в Gosselies, неподалеку от Charleroi, причем при этом использовались мощности уже существующего там предприятия. Новое предприятие стало филиалом английского производителя. “Avions Fairey”, созданное 27 августа 1931 года, возглавил инженера E.O.Tips, который с 1915 руководил одним из отделов компании Fairey в Hayes, и который, среди прочего, было создателем известного маленького самолета Tipsy. Новая компания была совместным предприятием Fairey Aviation Co. и Societe Anonyme d’Entreprise Generale d’Aeronautique (SEGA), основанного в 1920 году и производившего Avia BH.21 (в количестве 28 штук) для школ обучения летному мастерству. Коммерческим директором нового предприятия был Fernand Jacquet, ас Первой мировой войны, под началом которого было производство в 5200 кв.м. на котором трудились 300 бельгийских рабочих. Уставной капитал в 100 000 бельгийских франков был поделен между Sir Richard Fairey, Ernest Oscar Tips и несколькими местными бизнесменами. Не смысла долго задерживаться в рамках этой статьи на личности Tips, пилота-испытателя компании Fairey, исполнительного дирекора филиала Fairey в Hamble, бывшего пилота авиации Китая, и, среди прочего, ответственного за разработку и производство Fairey IIID, используемого португальской авиацией в 1922 году во время трансатлантического перелета в Бразилию. Безусловно, это его опыт позволил установить на предприятии Fairey-Belgique в Gosselies контоль качества выпускаемой продукции на уровне британского стандарта, позволивший наконец то оставить в прошлом все недоразумения с запчастями национального изготовления. Приемка самолетов, проводившаяся первоначально Chris Staniland персонально, затем была передана Stephen Trowers, который проводил ее вплоть до своей смерти на борту “Fantome” в 1935 году, после чего дело было продолжено Eyskens, одним из старейших пилотов ВВС Бельгии. Компания благополучно развивалась, достигнув в 1940 году численности около 600 человек в Gosselies и еще 1800, занятых на смежных производствах.


Пилот позирует рядом с Y-4 белых «Кокоток»

25 первых самолетов были произведены не на материке, а в Hayes, с целью предоставить бельгийскому предприятию дополнительное время на отладку оборудования. Пять первых самолетов, были поставлены в авиационные подразделения начиная с июля 1931 года пилотами Chris Staniland, а также четырьмя бельгийцами (Karinger, Carijn, Fremolle и Verlinden). Официальная презентация прошла 17 июля в Evere, качества самолета демонстрировали пилоты Carijn, Fremolle и Karinger. В течение месяца за пятью первыми последовали шесть оставшихся самолетов, еще девять - в августе и пять крайних - в сентябре. Это были самолеты от F.1489 до F.1513. Компания S.A.Fairey начла производство с отверточной сборки первого “Firefly” IIM (AF.5001) 26 февраля 1932 года. Производство двадцати самолетов было освоено достаточно быстро, и последний из них покинул сборочный конвейер 27 июня 1932 года. Второй контракт, на этот раз целиком бельгийский, был подписан еще в феврале 1932 года на партию в 20 самолетов (С AF.5021 по 5041 – при этом номер 5024 был продан в СССР). За тем последовал третий контракт - 17 самолетов в 1933 году (AF.5042-AF.5058), целиком соответствующий бюджету перевооружения авиации (16 миллионов бельгийских франков), а четвертый - призванный заместить небоевые потери - насчитывал пять самолетов (AF.5059-AF.5063) был подписан в марте 1936 года.

Самолеты бельгийского производства немного отличались от оригинала, на них устанавливался пневматический тормоз Dunlop, а классические стойки были заменены на профилированные. Кроме этого на некотороых самолетах было установлено кислородное оборудование, а такде радиостанции связи воздух-земля. S.A.Fairey, конечно же, не зацикливалась на производстве одного и того же, не внося никаких изменений. Фюзеляж AF.5050 был направлен в Hayes для внесения изменений в хвостовую часть, удлинения крыла и замены металлического винта Fairey Reed на деревянный Watts. Этот самолет появился в Hendon 29 июня 1933 года, однако дальнейшее его развития не проводилось, а сам аппарат был включен в состав группы Nivelles. Чуть позже на моделе “Firefly” IV планировался к установке двигатель Hispano-Suiza Xbrs мощностью в 785 л.с., но это проект также не был развит.


Y-47 из 1-й эскадрильи I-й Группы 2-го Полка, «Кометы», базирующиеся в Schaffen, 1931 год

В феврале 1933 года некоторые самолеты были оснащены фотопулеметами и жестко зафиксированными генераторами под нижним левым крылом. Также долго обсуждалась возможность установки на борту самолета полноценной рации, но, даже если таковое и было, то произошло это не ранее 1937 года, когда радио начало активно помогать летчикам в перехвате целей.

В 1935 годку ВВС Бельгии были реформированы, в следствии чего была создана служба Противовоздушной Обороны Территории (Defense Aerienne du Territoire) и власти стали задаваться вопросом замены “Firefly”. Версия замены на одноместный самолет Fairey “Fox” с двигателем Hispano-Suiza рассматривалась в Gosselies, но принята не была. Однако в Hayes были проведены дальнейшие разработки самолетов на основе Fox, и лучшим был признан “Fantome” (иногда называемый некоторыми “Feroce”) с двигателем Hispano-canon мощностью 925 л.с., который стал одним из самых красивых бипланов, когда-либо нарисованных конструкторами. Однако 17 июля того же года на выдающихся качествах этого многообещающего самолета был поставлен крест, поскольку опытная машина потерпела катастрофу в Bruxelles-Evere.


Слева и справа - Происшествие с adjudant Maurice Acke, 20 ноября 1934 года. Самолет - Y-9 из 4-й эскадрильи



В 1937 году, когда “Firefly” II считался абсолютно устаревшим самолетом, он перенес небольшой курс омолаживания, направленный на повышение боевых характеристик. На машине была установлена новая рация (прием-передача. На этот раз не односторонняя!), и наконец-то заменены пулеметы Vickers на новые FN-Browning 7.65 mm, оборудованные системой увеличения давления Dewandre. Система эта положительно влияла на скорострельность и приобрела великолепную репутацию из-за отсутствия заклинивания. Оригинальный воздушный винт был заменен на более легкую модель Poncelet, который хотя и снижал немного скорость самолета, зато давал массу других преимуществ. Меньшая инерция помогала ему за более короткий срок выходить на необходимые режимы. Но главное, что новый воздушный винт предохранял от сильных повреждений двигатель при капотировании самолета, что позволяло значительно уменьшить время ремонта, ведь раньше редуктор приходилось отправлять в Англию, что вызывало значительные расходы. Наконец, все эти нововведения позволили уменьшить посадочную скорость самолета. При всем при этом, некоторые самолеты по неизвестной причине сохранили родной воздушный винт Fairey-Reed вплоть до 1940 года.


Слева - Вид спереди на Firefly IIM, оборудованный деревянным винтом Poncelet
В середине - Пилот «Кокоток» в своем самолете на аэродроме в Nivelles
Справа - Пилот из «Комет» позирует для фотографа



Patick Laureau, журнал AIR MAGAZINE
Перевод Никиты Донцова



ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments