wlad (wlad_ladygin) wrote in mil_history,
wlad
wlad_ladygin
mil_history

Categories:

60. Люди, события, факты. Новаторские идеи Серафима Бирюкова и их воплощение

Оригинал взят у wlad_ladygin в 60. Люди, события, факты. Новаторские идеи Серафима Бирюкова и их воплощение
     Со стрелком-радистом Николаем Григорьевичем Кулаковым Вы уже знакомы по моим постам 39-41 и 43, а вот в чем проявился новаторский дух будущего генерала Бирюкова,  находим в его воспоминаниях, написанных им по просьбе Сергиенко. А.М. Возможно это первая публикация выдержек из 25 листов рукописного текста Серафима Кирилловича, ГСС, легендарного командира 42-го и 108-го ап ДД.

      «…В годы Великой Отечественной войны в нашей дивизии издавалась Красноармейская газета «Патриот». К сожалению, у меня сохранились только отдельные номера.
      В августе 1943 года корреспондент газеты «Московский большевик»  майор Васильев был на аэродроме  Якушево, наблюдал организацию и управление  боевым вылетом. Он и написал статью «Боевая ночь», которая была опубликована в газете «Московский большевик» 27.8.1943 г.
      Обстановка была такой, что до лета 1943 г управление самолетами в районе аэродрома осуществлялось только зрительными сигналами, ракетами разных цветов, флажками, фонарями, посадочным «Т». Такая связь с экипажем самолета не давала возможности оказывать помощь  при выполнении взлета, маневрах при построениях, захода на посадку и посадке, а так же затрудняло работу  штаба и руководителя полетов по уточнению  или изменению боевой задачи. Приходилось к каждому экипажу посылать связного на машине или другими средствами.
      Вот тогда у меня и командира АЭ Василия Трехина возникла мысль использовать радио, передавать  команды в микрофонном режиме (как это делается сейчас). В этом деле нам очень помогли связисты, возглавляемые начальником связи полка. Первый опыт провели «секретно». На старт вывели радиостанцию, установили частоты на радиостанции самолета В. Трехина, который должен выполнять боевой полет. И договорились с ним, что при возвращении я буду ему передавать с земли команды, а он будет их выполнять.
      Но «секрета» у  нас не получилось. Наш полк на рассвете возвращался с боевого задания и на старт прибыл кто-то из офицеров штаба дивизии и АДД  (сейчас не могу вспомнить). С Василием Терехиным я установил связь и когда он заходил на посадку я ему дал команду «уходите на второй круг». Он, как было договорено на высоте 100 метров дает газ моторам и уходит на второй круг. Когда самолет проходил над аэродромом я  дал команду «делайте левый вираж», а затем «правый». Терехин выполнил эти фигуры точно, как курсант в училище. Затем дал команду заходить на посадку. При заходе на посадку и посадке давались указания на исправление ошибок, которые были заранее определены накануне вылета (это было сделано в целях безопасности).
      Опыт управления по радио со стартового командного пункта удался. Он был одобрен командиром полка полковником Бабенко, представителями штаба дивизии и АДД. Управление по радио на СКП начало внедряться и дало хорошие результаты. Благодаря этому средству управления были предотвращены многие тяжелые происшествия при взлете и посадке, улучшилось боевое управление самолетами в районе аэродрома. Оно помогло своевременно предупреждать наши экипажи о появлении ночных истребителей противника в районе аэродромов при возвращении с боевого задания, и тем самым избежать ненужных боевых потерь.
      В этой статье «Боевая ночь» и описывается опыт управления экипажами при помощи стартовой радиостанции. К августу 1943 г в нашем полку уже полностью перешли на радиоуправление. Конечно,  зрительные сигналы управления остались, но уже были как дублирующие. Такой четкости, которая описана в статье, мы добились благодаря большому энтузиазму всего личного состава полка и в первую очередь летчиков, радистов, наземных специалистов связи и инженерно-технического состава полка и нашей роты связи. К сожалению, не могу назвать фамилии этих чудесных воинов энтузиастов, а вернее энтузиастами были все.
      В нашем полку всем личным составом уделялось очень большое внимание боевой учебе и вводу в боевую работу молодого пополнения летчиков, штурманов, радистов и стрелков, а так же инженерно-технического состава. Прежде чем допустить молодое пополнение к боевым вылетам всесторонне практически в полете проверялось их умение пилотировать самолет в облаках и особенно ночью, летать по маршруту, выполнять боевое маневрирование в районе цели, при атаках истребителей противника, атаковать цель и поражать ее бомбами, везти радиосвязь и воздушный бой с истребителями противника. А если при этих проверках выявлялись недостатки, с такими экипажами проводилась дополнительная учеба, полеты, обмен боевым опытом. И только после уверенности в готовности экипажа он допускался к «Боевому крещению» - к первому боевому вылету.
      В нашем полку зародилась идея обучать летчиков, экипажи полету в прожекторах.  Когда АДД полностью перешла к выполнению боевой работы ночью, немцы стали применять прожектора для прикрытия объектов. Создавались прожекторные поля на подходах к объектам. Это очень затрудняло действия экипажей АДД и облегчало условия для ночных истребителей  и ЗА противника. Надо было заранее научить наши экипажи энергично маневрировать и выходить из поля освещения прожекторами. Сложность маневрирования заключалась в том, что маневр надо было выполнять только по приборам, так как визуально пилотировать самолет невозможно – летчик и весь экипаж ослепляется лучами прожекторов.
      Вместе с командирами летчиками разработали методику и порядок обучения. В кабину штурмана садился опытный инструктор и в таком составе экипаж обучался полету и маневрированию  в лучах зенитных прожекторов у себя на аэродроме. А делалось это так. После влета полка на боевое задание, на аэродроме устанавливались дополнительно зенитные прожектора. Один или несколько экипажей задействованные для обучения, взлетали, набирали высоту 1500-2000 м и на этой высоте заходили на условную цель (свой аэродром). При подходе самолета включались зенитные прожектора и освещали самолет. Экипаж, попав в луч прожектора, начинал маневр, инструктор и руководитель полетов контролировали и наблюдали за положением самолета. Если обучаемый летчик не справлялся  с пилотированием или допускал грубые ошибки, то экипажем давалась красная ракета, руководитель полетов, наблюдающий за самолетом, приказывал выключить прожекторы. После посадки всесторонне разбирались ошибки, указывалось летчику на причину возникновения ошибок в пилотировании.    После этого учебный полет повторялся, чтобы отработать уверенное пилотирование самолетом только по приборам при выполнении резкого маневрирования в бою.  Такое обучение давало летчику , всему экипажу уверенность  в своих силах и сильно повышало их психологическую устойчивость и готовность к выполнению боевого задания. Наш опыт обучения в последующем был принят во многих частях АДД.
      Работа инструктора – летчика на самолете Ил-4 в облаках и ночью была очень сложной, а при выполнении посадки  сильно искажалась поверхность земли из-за сферического остекления  кабины штурмана. В кабине штурмана не было авиагоризонта, летчик-инструктор мог использовать только «пионер». Мы разработали и  оборудовали один учебный самолет Ил-4, установили в кабине штурмана авиагоризонт, другие приборы, заменили частично остекление. Это значительно облегчило работу инструктора при полетах с обучаемыми летчиками в облаках, ночью и в лучах прожекторов. Значительно облегчилось пилотирование самолета из кабины штурмана при выполнении посадки…»
      Продолжение следует
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments