Со стрелком-радистом Николаем Григорьевичем Кулаковым Вы уже знакомы по моим постам 39-41 и 43, а вот в чем проявился новаторский дух будущего генерала Бирюкова, находим в его воспоминаниях, написанных им по просьбе Сергиенко. А.М. Возможно это первая публикация выдержек из 25 листов рукописного текста Серафима Кирилловича, ГСС, легендарного командира 42-го и 108-го ап ДД.
«…В годы Великой Отечественной войны в нашей дивизии издавалась Красноармейская газета «Патриот». К сожалению, у меня сохранились только отдельные номера.
В августе 1943 года корреспондент газеты «Московский большевик» майор Васильев был на аэродроме Якушево, наблюдал организацию и управление боевым вылетом. Он и написал статью «Боевая ночь», которая была опубликована в газете «Московский большевик» 27.8.1943 г.
Обстановка была такой, что до лета 1943 г управление самолетами в районе аэродрома осуществлялось только зрительными сигналами, ракетами разных цветов, флажками, фонарями, посадочным «Т». Такая связь с экипажем самолета не давала возможности оказывать помощь при выполнении взлета, маневрах при построениях, захода на посадку и посадке, а так же затрудняло работу штаба и руководителя полетов по уточнению или изменению боевой задачи. Приходилось к каждому экипажу посылать связного на машине или другими средствами.
Вот тогда у меня и командира АЭ Василия Трехина возникла мысль использовать радио, передавать команды в микрофонном режиме (как это делается сейчас). В этом деле нам очень помогли связисты, возглавляемые начальником связи полка. Первый опыт провели «секретно». На старт вывели радиостанцию, установили частоты на радиостанции самолета В. Трехина, который должен выполнять боевой полет. И договорились с ним, что при возвращении я буду ему передавать с земли команды, а он будет их выполнять.
Но «секрета» у нас не получилось. Наш полк на рассвете возвращался с боевого задания и на старт прибыл кто-то из офицеров штаба дивизии и АДД (сейчас не могу вспомнить). С Василием Терехиным я установил связь и когда он заходил на посадку я ему дал команду «уходите на второй круг». Он, как было договорено на высоте 100 метров дает газ моторам и уходит на второй круг. Когда самолет проходил над аэродромом я дал команду «делайте левый вираж», а затем «правый». Терехин выполнил эти фигуры точно, как курсант в училище. Затем дал команду заходить на посадку. При заходе на посадку и посадке давались указания на исправление ошибок, которые были заранее определены накануне вылета (это было сделано в целях безопасности).
Опыт управления по радио со стартового командного пункта удался. Он был одобрен командиром полка полковником Бабенко, представителями штаба дивизии и АДД. Управление по радио на СКП начало внедряться и дало хорошие результаты. Благодаря этому средству управления были предотвращены многие тяжелые происшествия при взлете и посадке, улучшилось боевое управление самолетами в районе аэродрома. Оно помогло своевременно предупреждать наши экипажи о появлении ночных истребителей противника в районе аэродромов при возвращении с боевого задания, и тем самым избежать ненужных боевых потерь.
В этой статье «Боевая ночь» и описывается опыт управления экипажами при помощи стартовой радиостанции. К августу 1943 г в нашем полку уже полностью перешли на радиоуправление. Конечно, зрительные сигналы управления остались, но уже были как дублирующие. Такой четкости, которая описана в статье, мы добились благодаря большому энтузиазму всего личного состава полка и в первую очередь летчиков, радистов, наземных специалистов связи и инженерно-технического состава полка и нашей роты связи. К сожалению, не могу назвать фамилии этих чудесных воинов энтузиастов, а вернее энтузиастами были все.
В нашем полку всем личным составом уделялось очень большое внимание боевой учебе и вводу в боевую работу молодого пополнения летчиков, штурманов, радистов и стрелков, а так же инженерно-технического состава. Прежде чем допустить молодое пополнение к боевым вылетам всесторонне практически в полете проверялось их умение пилотировать самолет в облаках и особенно ночью, летать по маршруту, выполнять боевое маневрирование в районе цели, при атаках истребителей противника, атаковать цель и поражать ее бомбами, везти радиосвязь и воздушный бой с истребителями противника. А если при этих проверках выявлялись недостатки, с такими экипажами проводилась дополнительная учеба, полеты, обмен боевым опытом. И только после уверенности в готовности экипажа он допускался к «Боевому крещению» - к первому боевому вылету.
В нашем полку зародилась идея обучать летчиков, экипажи полету в прожекторах. Когда АДД полностью перешла к выполнению боевой работы ночью, немцы стали применять прожектора для прикрытия объектов. Создавались прожекторные поля на подходах к объектам. Это очень затрудняло действия экипажей АДД и облегчало условия для ночных истребителей и ЗА противника. Надо было заранее научить наши экипажи энергично маневрировать и выходить из поля освещения прожекторами. Сложность маневрирования заключалась в том, что маневр надо было выполнять только по приборам, так как визуально пилотировать самолет невозможно – летчик и весь экипаж ослепляется лучами прожекторов.
Вместе с командирами летчиками разработали методику и порядок обучения. В кабину штурмана садился опытный инструктор и в таком составе экипаж обучался полету и маневрированию в лучах зенитных прожекторов у себя на аэродроме. А делалось это так. После влета полка на боевое задание, на аэродроме устанавливались дополнительно зенитные прожектора. Один или несколько экипажей задействованные для обучения, взлетали, набирали высоту 1500-2000 м и на этой высоте заходили на условную цель (свой аэродром). При подходе самолета включались зенитные прожектора и освещали самолет. Экипаж, попав в луч прожектора, начинал маневр, инструктор и руководитель полетов контролировали и наблюдали за положением самолета. Если обучаемый летчик не справлялся с пилотированием или допускал грубые ошибки, то экипажем давалась красная ракета, руководитель полетов, наблюдающий за самолетом, приказывал выключить прожекторы. После посадки всесторонне разбирались ошибки, указывалось летчику на причину возникновения ошибок в пилотировании. После этого учебный полет повторялся, чтобы отработать уверенное пилотирование самолетом только по приборам при выполнении резкого маневрирования в бою. Такое обучение давало летчику , всему экипажу уверенность в своих силах и сильно повышало их психологическую устойчивость и готовность к выполнению боевого задания. Наш опыт обучения в последующем был принят во многих частях АДД.
Работа инструктора – летчика на самолете Ил-4 в облаках и ночью была очень сложной, а при выполнении посадки сильно искажалась поверхность земли из-за сферического остекления кабины штурмана. В кабине штурмана не было авиагоризонта, летчик-инструктор мог использовать только «пионер». Мы разработали и оборудовали один учебный самолет Ил-4, установили в кабине штурмана авиагоризонт, другие приборы, заменили частично остекление. Это значительно облегчило работу инструктора при полетах с обучаемыми летчиками в облаках, ночью и в лучах прожекторов. Значительно облегчилось пилотирование самолета из кабины штурмана при выполнении посадки…»
Продолжение следует
«…В годы Великой Отечественной войны в нашей дивизии издавалась Красноармейская газета «Патриот». К сожалению, у меня сохранились только отдельные номера.
В августе 1943 года корреспондент газеты «Московский большевик» майор Васильев был на аэродроме Якушево, наблюдал организацию и управление боевым вылетом. Он и написал статью «Боевая ночь», которая была опубликована в газете «Московский большевик» 27.8.1943 г.
Обстановка была такой, что до лета 1943 г управление самолетами в районе аэродрома осуществлялось только зрительными сигналами, ракетами разных цветов, флажками, фонарями, посадочным «Т». Такая связь с экипажем самолета не давала возможности оказывать помощь при выполнении взлета, маневрах при построениях, захода на посадку и посадке, а так же затрудняло работу штаба и руководителя полетов по уточнению или изменению боевой задачи. Приходилось к каждому экипажу посылать связного на машине или другими средствами.
Вот тогда у меня и командира АЭ Василия Трехина возникла мысль использовать радио, передавать команды в микрофонном режиме (как это делается сейчас). В этом деле нам очень помогли связисты, возглавляемые начальником связи полка. Первый опыт провели «секретно». На старт вывели радиостанцию, установили частоты на радиостанции самолета В. Трехина, который должен выполнять боевой полет. И договорились с ним, что при возвращении я буду ему передавать с земли команды, а он будет их выполнять.
Но «секрета» у нас не получилось. Наш полк на рассвете возвращался с боевого задания и на старт прибыл кто-то из офицеров штаба дивизии и АДД (сейчас не могу вспомнить). С Василием Терехиным я установил связь и когда он заходил на посадку я ему дал команду «уходите на второй круг». Он, как было договорено на высоте 100 метров дает газ моторам и уходит на второй круг. Когда самолет проходил над аэродромом я дал команду «делайте левый вираж», а затем «правый». Терехин выполнил эти фигуры точно, как курсант в училище. Затем дал команду заходить на посадку. При заходе на посадку и посадке давались указания на исправление ошибок, которые были заранее определены накануне вылета (это было сделано в целях безопасности).
Опыт управления по радио со стартового командного пункта удался. Он был одобрен командиром полка полковником Бабенко, представителями штаба дивизии и АДД. Управление по радио на СКП начало внедряться и дало хорошие результаты. Благодаря этому средству управления были предотвращены многие тяжелые происшествия при взлете и посадке, улучшилось боевое управление самолетами в районе аэродрома. Оно помогло своевременно предупреждать наши экипажи о появлении ночных истребителей противника в районе аэродромов при возвращении с боевого задания, и тем самым избежать ненужных боевых потерь.
В этой статье «Боевая ночь» и описывается опыт управления экипажами при помощи стартовой радиостанции. К августу 1943 г в нашем полку уже полностью перешли на радиоуправление. Конечно, зрительные сигналы управления остались, но уже были как дублирующие. Такой четкости, которая описана в статье, мы добились благодаря большому энтузиазму всего личного состава полка и в первую очередь летчиков, радистов, наземных специалистов связи и инженерно-технического состава полка и нашей роты связи. К сожалению, не могу назвать фамилии этих чудесных воинов энтузиастов, а вернее энтузиастами были все.
В нашем полку всем личным составом уделялось очень большое внимание боевой учебе и вводу в боевую работу молодого пополнения летчиков, штурманов, радистов и стрелков, а так же инженерно-технического состава. Прежде чем допустить молодое пополнение к боевым вылетам всесторонне практически в полете проверялось их умение пилотировать самолет в облаках и особенно ночью, летать по маршруту, выполнять боевое маневрирование в районе цели, при атаках истребителей противника, атаковать цель и поражать ее бомбами, везти радиосвязь и воздушный бой с истребителями противника. А если при этих проверках выявлялись недостатки, с такими экипажами проводилась дополнительная учеба, полеты, обмен боевым опытом. И только после уверенности в готовности экипажа он допускался к «Боевому крещению» - к первому боевому вылету.
В нашем полку зародилась идея обучать летчиков, экипажи полету в прожекторах. Когда АДД полностью перешла к выполнению боевой работы ночью, немцы стали применять прожектора для прикрытия объектов. Создавались прожекторные поля на подходах к объектам. Это очень затрудняло действия экипажей АДД и облегчало условия для ночных истребителей и ЗА противника. Надо было заранее научить наши экипажи энергично маневрировать и выходить из поля освещения прожекторами. Сложность маневрирования заключалась в том, что маневр надо было выполнять только по приборам, так как визуально пилотировать самолет невозможно – летчик и весь экипаж ослепляется лучами прожекторов.
Вместе с командирами летчиками разработали методику и порядок обучения. В кабину штурмана садился опытный инструктор и в таком составе экипаж обучался полету и маневрированию в лучах зенитных прожекторов у себя на аэродроме. А делалось это так. После влета полка на боевое задание, на аэродроме устанавливались дополнительно зенитные прожектора. Один или несколько экипажей задействованные для обучения, взлетали, набирали высоту 1500-2000 м и на этой высоте заходили на условную цель (свой аэродром). При подходе самолета включались зенитные прожектора и освещали самолет. Экипаж, попав в луч прожектора, начинал маневр, инструктор и руководитель полетов контролировали и наблюдали за положением самолета. Если обучаемый летчик не справлялся с пилотированием или допускал грубые ошибки, то экипажем давалась красная ракета, руководитель полетов, наблюдающий за самолетом, приказывал выключить прожекторы. После посадки всесторонне разбирались ошибки, указывалось летчику на причину возникновения ошибок в пилотировании. После этого учебный полет повторялся, чтобы отработать уверенное пилотирование самолетом только по приборам при выполнении резкого маневрирования в бою. Такое обучение давало летчику , всему экипажу уверенность в своих силах и сильно повышало их психологическую устойчивость и готовность к выполнению боевого задания. Наш опыт обучения в последующем был принят во многих частях АДД.
Работа инструктора – летчика на самолете Ил-4 в облаках и ночью была очень сложной, а при выполнении посадки сильно искажалась поверхность земли из-за сферического остекления кабины штурмана. В кабине штурмана не было авиагоризонта, летчик-инструктор мог использовать только «пионер». Мы разработали и оборудовали один учебный самолет Ил-4, установили в кабине штурмана авиагоризонт, другие приборы, заменили частично остекление. Это значительно облегчило работу инструктора при полетах с обучаемыми летчиками в облаках, ночью и в лучах прожекторов. Значительно облегчилось пилотирование самолета из кабины штурмана при выполнении посадки…»
Продолжение следует