slon_76 (slon_76) wrote in mil_history,
slon_76
slon_76
mil_history

ВВС Финляндии. История в картинках. 1932-1936 гг.

Оригинал взят у slon_76 в ВВС Финляндии. История в картинках. 1932-1936 гг.
"НОВАЯ МЕТЛА"

В 1924 году указом президента Финляндии бы создан Совет обороны – консультативный орган при президенте, состоящий из шести человек – Министра обороны (председатель Совета), Главнокомандующего Вооруженными силами, Начальника Генерального штаба, командующего Национальной Гвардией (Шюцкора) и двух членов, назначаемых президентом. Прерогативой Совета, как в военное, так и в мирное время были вопросы, относящиеся к компетенции Верховного Главнокомандующего (т.е. президента), однако его полномочия оставались довольно размытыми.
В начале марта 1931 года только что избранный стараниями праворадикального лапуасского движения новый президент П.-Э. Свинхувуд предложил своему давнему соратнику по гражданской войне генералу К.Г. Маннергейму пост командующего Вооруженными силами. Однако Маннергейм отказался, по его словам из-за нежелания лишить должности действующего командующего, но сказал Свинхувуду, что готов стать председателем Совета обороны, что в принципе противоречило его статусу, ибо по действующему закону председателем автоматически становился Министр обороны. Но такие «мелочи» соратников по борьбе с «красными» не смутили, и уже 11 марта увидел свет новый президентский указ о Совете обороны. Состав остался по сути тем же, что и ранее, за исключением выбывшего Министра Обороны, но теперь президент мог назначать председателем любого из членов Совета. Как не сложно догадаться, новым председателем стал Маннергейм. Совет теперь мог собираться на заседания не по воле президента, а по решению председателя. Фактически, в руках Совета, а фактически Маннергейма, оказалась сосредоточенной вся полнота власти над финской армией, хотя Совет по-прежнему формально оставался консультативным органом, имеющим право вносить предложения по укреплению обороноспособности страны. В августе 1933 Свинхувуд в своем письме Главнокомандующему финской армией фактически подчинил его деятельность председателю Совета обороны. Ограничителем деятельности Совета оставался лишь Парламент, утверждавший военный бюджет, но не вмешивавшийся в вопросы военного строительства.

Бессменный председатель Совета обороны с 1931 по 1939 годы К.Г. Маннергейм

Маннергейм, надо отдать ему должное, несмотря на то, что с 1919 года никаких официальных постов в армии не занимал, продолжал поддерживать тесные связи с военными и прекрасно ориентировался в ситуации, сложившейся в вооруженных силах. Получив новую должность, он активно принялся за реформирование армии, не обойдя своим вниманием и ВВС, тем более что он считал «этот вид вооруженных сил при небольших расходах на материальную часть и минимальном личном составе в состоянии достигнуть наивысшей эффективности. Это оружие имело решающее значение, особенно для небольшого народа, проживающего на обширной территории».
Ситуацию же в ВВС к весне 1931 года безоблачной назвать было невозможно. Командующий открыто конфликтовал с Генштабом. В 1930-м году вновь подскочила аварийность, погибли десять авиаторов. Апофеозом стала авиакатастрофа, произошедшая во время воздушного парада в Хельсинки, устроенного в честь избрания нового президента 25 марта 1931 года. Парад начался в час дня, и первое время все шло хорошо, пока над городом не появилась эскадрилья «Геймкоков». Прямо на глазах зрителей два истребителя столкнулись и рухнули на лед Финского залива. Парашютами ни один из летчиков воспользоваться не успели.

Gloster Gamecock Mk.II в полете

Очередной скандал разгорелся уже в июле 1931 года. Офицер по воздушной обороне при Генеральном штабе подполковник А. Шнеллман направил Совету обороны меморандум, в котором обрушился с резкой критикой на положение в военно-воздушных силах. По его мнению, эскадрильи находились в плохой боеготовности, а командование ВВС не принимало никаких мер по исправлению этой ситуации. В боевых подразделениях больше внимания уделялось спортивной подготовки и воспитанию «боевого духа», а не собственно боевой подготовкой, которую в полной мере отдали на усмотрение непосредственно командиров эскадрилий и эскадр, которым не хватало решительности и инициативности. Вопросы взаимодействия с армией и флотом целиком зависели от инициативы последних, редкие совместные учения проводились на невооруженных самолетах. Связь во время учений осуществлялась исключительно примитивным сбрасыванием капсул с сообщениями, вопросы взаимодействия и связи с артиллерией вообще не отрабатывались. Боевая техника устарела, а при покупке новой матчасти мнением летчиков не интересовались, а известное мнение попросту игнорировалось. Ремонт и обслуживание самолетов осуществлялось крайне медленно, качество выпускаемых авиазаводом машин оставляло желать много лучшего.

Фото А. Шлеллмана времен гражданской войны.

Совет обороны, со своей стороны, тоже ситуацией в ВВС был откровенно недоволен. Маннергейм план развития ВВС, предложенный британцами и «завязанный» на морскую авиацию, охарактеризовал как «дилетантский». По мнению Совета, командование ВВС недооценивало важность организации взаимодействия с другими родами войск, в авиации не хватало технически грамотных и инициативных командиров, а дисциплина находилась на низком уровне. Недовольство деятельностью Вуори на посту командующего высказывалось и со стороны правительства. В итоге Маннергейм предложил создать экспертную комиссию для конструктивной оценки настоящего положения дел в ВВС, а также разработать меры для скорейшего исправления ситуации, оценки возможностей быстрого наращивания сил ВВС и имеющихся у ВВС ресурсов.
Авторитетное мнение Маннергейма было принято к сведению фактически немедленно, и вскоре решением правительства означенная экспертная комиссия, получившая название «комитет Оша» была создана. В состав комитета вошли начальник Генерального штаба генерал-майор К.Л. Ош (председатель), полковник П. Циллаусус, адвокат К.О. Лайтинен и управляющий авиакомпании «Aero OY» Г.А. Штахль. Комитет получил задачу выяснить настоящее положение дел в военной авиации, оценить соответствуют ли достигнутые результаты израсходованным ресурсам и потраченному времени, а также разработать меры для устранения выявленных недостатков и упущений. То, что комитет возглавил Начальник Генштаба, с которым Вуори находился в жестких «контрах», для командующего ВВС было очень плохим сигналом, однако Вуори сознательно шел на обострение конфликта. В своей работе комитет никакой информации от ВВС не получал и разбираться во всем был вынужден самостоятельно. Более того, Вуори сам раскритиковал деятельность Генштаба, упирая на то, что его сотрудник не являлись экспертами в военной авиации и на то, что Генштаб не поддерживал ВВС в вопросах распределения военного бюджета. Свою «вотчину» командующий ВВС сравнивал с флотом и утверждал, что ВМФ имел более выгодные стартовые условия, чем ВВС. Последнее обстоятельство выглядит довольно нелепо, поскольку из 125 миллионов военного бюджета на 1932 год ВВС предназначалось 30 миллионов, тогда как флоты только 29, несмотря на то, что флот был заметно многочисленнее, чем ВВС. Да и члены комитета отмечали, что флот, как ни крути, способен проводить самостоятельные военные действия, тогда как ВВС являлись не более чем одной из вспомогательных ветвей сухопутных сил, вроде бронетанковых войск или кавалерии.

Начальник Генерального штаба финской армии и председатель комитета имени самого себя генерал-майор Карл Леннарт Ош.

Свою работу комитет Оша закончил летом 1932 года и представил Совету обороны обстоятельный доклад. В первую очередь в докладе отмечалось, что отрицательное отношение к работе комитета со стороны некоторых членов руководства ВВС сильно затрудняло её. Также в докладе особо упоминалось о напряженных взаимоотношениях между ВВС и Генштабом, что затрудняло организацию взаимодействия. Офицеры ВВС не участвовали в работе Генштаба, а офицеры Генштаба не работали в штабе ВВС.
Отдельно речь шла о состоянии матчасти и закупочной политике штаба ВВС. Здесь Вуори припомнили все – и эпопею с «Кулховенами» и чехарду с моторами для «Райпонов» и непонятно зачем купленные в большом количестве по сути гражданские «Сяяски», и неудачи с запуском в производство собственных моделей истребителей и учебных машин, а также тягомотное внедрение в производство лицензионных образцов. Покупка некоторых образцов авиатехники для финских ВВС была охарактеризована как «полный провал», большинство же состоявших на вооружении самолетов подверглись резкой критике, вследствие чего общая боеготовность ВВС было оценена как низкая.
Главным виновником сложившегося положения комитет однозначно называл самого Вуори, хотя учитывая, что председателем комитета был Начальник Генштаба, вряд ли его выводы были полностью беспристрастны. Вуори также обвинили в некомпетентности и низкой квалификации, равно как и весь его штаб. По сути, доклад комитета представлял собою развернутый вотум недоверия всему руководству ВВС в целом и Вуори в частности. Справедливости ради надо сказать, что Министерство обороны дало возможность Вуори оправдаться, но он счел, что в его ситуации нападение – лучший способ защиты. Командующий ВВС утверждал, что состав комитета совершенно не обеспечивал выполнения возложенной на него задачи из-за некомпетентности его членов. В результате доклад вышел односторонним, предвзятым и местами откровенно лживым. С точки зрения Вуори, ответственность за состояние дел в авиации должен нести не только штаб ВВС, но и Министерство обороны и Генштаб. Доклад комитета Оша игнорировал некоторые важные аспекты, такие как рост инициативности и способности к самостоятельным действиям в ВВС, а также работу по подготовке личного состава для авиации. В отношении матчасти Вуори заверил, что благодаря проделанной работе в ближайшие полгода перевооружение будет полностью завершено и ВВС получат новый, более современный облик. Интересно, что позиция Вуори частично была поддержана Парламентом, в котором представители левых и центристских партий указывали на то, что комитет Оша не являлся независимой комиссией, поскольку его председатель находился в починенном положении относительно Министерства обороны и Главнокомандующего. С другой стороны, деятельность Вуори в Парламенте подвергалась не меньшей критике.
Впрочем, «оправдания» Вуори по большому счету были уже никому не интересными формальностями. Едва комитет Оша представил свой доклад, начались поиски нового претендента на пост командующего. Для начала подходящую кандидатуру попытались найти внутри ВВС, однако преуспеть в этом не удалось. Тогда в очередной раз командующего авиацией решили взять со стороны. Наиболее влиятельным претендентом на должность был генерал-майор Х. Эстерман, генерал-инспектор пехоты и заместитель Главнокомандующего. Эстерман имел блестящее военное образование, полученное в Швеции, но назначение на должность командующего ВВС, по сути, было бы понижением. Кроме того, у Эстермана складывались непростые отношения с Маннергеймом. Остальные кандидаты были «попроще», но тоже не из последних. Полковник Эдвард Фритьоф Ханелл, 38 лет отроду, командовал пехотным полком «Уусима», имел отличное военное образование и богатый послужной список. 39-летний полковник Унио Бернард Сарлин занимал в Генштабе пост инспектора материально-технического обеспечения войск, что подразумевало хорошее техническое и военное образование. Четвертым кандидатом был 36-летний командир 3-го артиллерийского полка полковник Ярл Фритьоф Лундквист.

Потенциальные командующие ВВС Финляндии Х. Эстерман, Э. Ханелл и У. Сарлин

Именно последнему и суждено было стать новым командующим ВВС, причем его кандидатуру отстаивал лично Маннергейм. Вообще Лундквист был артиллеристом, что называется, до мозга костей. Биография его вполне традиционна для финских офицеров высшего ранга – учеба в Университете Хельсинки, вступление добровольцем в германский 27-й Прусский королевский егерский батальон, бои на восточном фронте в 1916-1917 годах, затем возвращение в Финляндию и участие в гражданской войне на стороне «белых». Лундквист еще в Германии увлекся артиллерией и в финской гражданской войне участвовал уже в качестве артиллериста. После войны Лундквист был одним из организаторов финской артиллерии, много учился артиллерийскому делу во Франции, 3-м артполком командовал с 1924 года. Таким образом, на должность командующего ВВС был назначен хотя и «непрофильный», но прекрасно образованный и технически грамотный офицер, обладавший хорошими организаторскими способностями. Забегая вперед нужно отметить, что Лундквист немедленно взялся за собственное авиационное образование, совершал много поездок по зарубежным странам, знакомясь с организацией их ВВС, техническими и тактическими новинками. В 1933 году Лундквист побывал в Швеции, ознакомившись с экспериментами по бомбометанию с пикирования, в 1934 закончил одну из старейших авиационных школ в мире – французскую Ecóle d'aviation d´Avord, побывал также в Голландии и Великобритании. Лундквист поддерживал тесные контакты с командующим ВВС Швеции. Как и его предшественник, новый командующий был сторонником сильной ударной авиации, т.е. являлся последователем теории итальянского генерала Дуэ, но с поправкой на финскую специфику.

Командующий ВВС Финляндии генерал-майор Ярл Фритьоф Лундквист

Новый командующий вступил в должность 8 сентября 1932 года. Поскольку финское командование даже опальными офицерами разбрасываться не привыкло, Вяйно Вуори был переведен на должность… командира 3-го артиллерийского полка! Вот такая вот «рокировочка». В ноябре сменился и начальник штаба ВВС, которым стал автор меморандума подполковник А. Шнелманн. А еще летом поменялось руководство Государственного авиазавода. Новым директором стал дипломированный инженер Эрикки Мякинен, а главным конструктором – молодой инженер, выпускник Берлинского технологического университета Арво Альбин Йоханнес Юлинен.
Молодой, и надо полагать, амбициозный инженер немедленно приступил к работе. Уже в 1932 году Юлинен по собственному почину принялся за проектирование многоцелевого учебного самолета. Разработка Юлинена привлекла внимание Министерства обороны, которое весной 1933 года выделило средства на дальнейшую работу и постройку первого прототипа. Предложенный Юлиненом самолет действительно был совсем не лишним для финских ВВС. Первоначальное обучение финских летчиков шло на чешских «Смоликах», а вот дальше молодым пилотам приходилось пересаживаться сразу на некогда боевые машины, списанные в разряд учебных, век которых был не бесконечен. В 1933 году их роль выполняли «Мартинсайды» и А-11, но было очевидно, что еще 3-4 года и эти машины просто кончаться, либо в силу своего возраста, либо из-за регулярно происходивших с ними аварий. Например, А-11 с бортовым номером АЕ-47 за четыре года эксплуатации в авиашколе пережил три аварии, АЕ-45 – две. Соответственно, ВВС в ближайшей перспективе требовался новый учебный самолет, причем желательно специализированный. Именно такую машину и предложил Юлинен. Его машина при небольших переделках могла служить для углубленной подготовки как морских, так и сухопутных летчиков, а также для обучения и тренировок летчиков-наблюдателей и штурманов. «Изюминкой» проекта Юлинена был фюзеляж, хотя и имевший полотняную обшивку, но собранный из металлических труб – первый такой опыт для финского самолетостроения.
10 января 1934 года опытный экземпляр, получивший обозначение VL «Туйску» (Метель) поднялся в воздух. Правда летал он недолго и уже 29 января фактически развалился в воздухе из-за непрочного крыла. Летчик, к счастью, успел спастись с парашютом. Однако неудача не обескуражила Юлинена, и уже в мае был готов второй прототип, на котором внесли изменения с учетом полученных при испытаниях первого «Туйску» данных. Первый полет второго прототипа состоялся в декабре того же года, затем последовала длительная череда доработок и только в сентябре 1935-го самолет передали в специально сформированное при Государственном авиазаводе испытательное звено. Между тем, Министерство обороны предварительными испытаниями «Туйску» осталось удовлетворено и, не дожидаясь окончания испытаний, в феврале 1935-го заказало первую партию в количестве 12 самолетов. Серийные машины несколько отличались от прототипов и получили название «Туйску» II. Они начали поступать в ВВС уже весной 1936-го, а еще в феврале того же года была заказана вторая партия в количестве 16 машин. В общей сложности был построен, включая прототипы, 31 самолет «Туйску», которые оставались в эксплуатации до начала 50-х годов и были окончательно списаны только в конце 1952 года. На счету многих «Туйску» к этому моменту было по 2-3 тысячи часов налета.

VL Tuisku II 2-и серии, с самолета снят капот двигателя, т.н. "кольцо Тауненда".

Пока Юлинен возился с доводкой «Туйску», сам Государственный авиазавод тихо «снялся с якоря и уплыл». Дело в том, что еще в начале 1930-го года финское руководство задумалось о переносе авиазавода подальше вглубь страны, чтобы исключить возможность его внезапного разрушения с воздуха в случае войны. Ведь фактически авиазавод находился на берегу Финского залива. Еще одной абсолютно нелепой особенностью финского авиазавода было отсутствие… заводского аэродрома! В результате испытания опытной приходилось проводить только зимой, когда на Финском заливе вставал лед. Летом же можно было испытывать только морские самолеты. В условиях царившего в Финляндии экономического кризиса между муниципальными властями нескольких финских провинций разгорелась ожесточенная конкурентная борьба за право разместить авиазавод на своей территории. Ведь строительство завода и аэродрома позволило бы значительно сократить безработицу в провинции и тем самым понизить социальную напряженность. Местные власти готовы даже были безвозмездно предоставить земли под завод и аэродром. Одним из первых претендентов был один из главных промышленных центров Финляндии – город Тампере, однако против этого выступал Маннергейм, считавший, что промышленно развитый Тампере в случае войны станет одной из первых целей советской авиации. Сам Маннергейм считал, что завод должен переехать далеко на север, в Ваасу. Но правительство в 1931 году приняло решение о переносе авиазавода в Паролу. Хотя Парола находилась не намного дальше от границы, чем Суоменлинна, обильные леса вокруг города позволяли рассредоточить производство и укрыть его от вражеской авиации. Но и это решение оказалось не окончательным. В конечном итоге, Министерство обороны поддержало заявку Тампере и «продавило» перенос завода из Паролы в Тампере. Во-первых, власти Тампере обещали собственные инвестиции в строительство, во-вторых, Министерство обороны полагало, что вокруг города все равно нужно создавать глубокоэшелонированную систему ПВО и размещение там же авиазавода позволяло не заморачиваться относительно ПВО-шного прикрытия нового завода. Экономика должна быть экономной! Даже военная. Переезд завода состоялся в 1936 году и с 1937 года Государственный авиационный завод полностью начал работу в Тампере. В 1939-м для завода построили даже аэродинамическую трубу, оборудование для которой было приобретено в Германии.

Цех Государственного авиазавода в Тампере.

Ну а Юлинен после успеха «Туйску» принялся за проектирование нового самолета, призванного заменить на сей раз уже самого «Смолика». Работы над прототипом начались уже в феврале 1935-го, а в январе следующего года новая учебная машина, получившая название «Вийма» (холодный пронизывающий ветер) поднялась в воздух. Самолет в целом произвел благоприятное впечатление, однако, переезд завода задержал дальнейшие работы и второй прототип полетел только в октябре 1937-го. Летом 1938 года Министерство обороны заказало сразу 22 самолета под обозначением «Вийма» II, которые начали поступать в ВВС год спустя. Последние самолеты этой партии были переданы ВВС уже после начала «Зимней войны». Свою службу «Виймы» продолжали до конца 1960 года, т.е. более 20 лет!

Второй прототип VL Viima, август 1937 года.

Еще до смены командования ВВС с подачи Совета обороны начался кардинальный пересмотр взглядов на дальнейшее развитие военной авиации, предусматривающий радикальный поворот в сторону сухопутной авиации с соответствующим развитием наземной инфраструктуры. Разработанный в 1931 году Генеральным штабом и одобренный в 1932-м Советом обороны план развития ВВС предусматривал увеличение численности авиации до 221 самолета (как и в плане Хохенталя), но из них 182 должны были быть сухопутными. Через пять лет в составе ВВС должны были быть развернуты 17 эскадрилий:
- три эскадрильи взаимодействия с армией с базированием в Утти по 13 самолетов в каждой
- по одной такой же эскадрилье в Суур-Мерийорки и на новой базе, которую планировалось построить где-нибудь в районе Сортавалы
- две истребительные эскадрильи по 17 самолетов с базированием в Лаппеенранте и одна в Cуур-Мерийоки
- три эскадрильи дальнего действия по 13 машин с базированием с Иммоле
- три эскадрильи дальнего действия по 9 машин с базированием в районе Пиексимяки
- по одной морской эскадрилье численностью 13 машин каждая с базированием на гидроавиабазах в Сантахамине, Туркинсаари и Сортавале.
Несложно заметить, что львиная доля ВВС должна была базироваться в районе Карельского перешейка, обороне которого Совет обороны отдавал первостепенное значение. Кроме того, выполнение этого плана подразумевало очередное крупное перевооружение ВВС с морских на сухопутные самолеты, а следовательно, значительных расходов на закупку техники и лицензий на её производство. Напомним, что к моменту принятия плана в составе ВВС было всего три сухопутных эскадрильи.
Однако против плана, после вступления в должность, выступил сам Лундквист, полагавший, что ВВС просто не потянут такую грандиозную по местным меркам программу за пять лет и предложил урезать её до двенадцати эскадрилий к 1938 году, а остальные пять развернуть позже. Поскольку Парламент активно противился увеличению военного бюджета, несмотря на все старания Маннергейма, последнему пришлось согласиться с Лундквистом и урезать программу. В январе 1934 года Генштаб принял новую программу развития до 1938 года, подразумевавшую создание 12 эскадрилий. Не откладывая дело в долгий ящик, командующий ВВС приступил к перекраиванию организационной структуры под новые планы уже в июне 1930-го. Авиацию решено было разделить по территориальному признаку и привязать к конкретным авиационным базам (Lentoasema, LAs - авиастанциям). Каждая из авиастанций должна была включать по одной-две (а в перспективе везде по две) эскадрильи (Lentolaivue, LLv).
LAs 1 была сформирована в Утти на базе Сухопутной авиаэскадры;
LAs 2 – в Сантахамине на базе Морской авиастанции;
LAs 3 – в Сортавале на базе 2-й отдельной морской эскадрильи;
LAs 4 – в Туркинсаари на базе Морской авиаэскадры;
LAs 5 – в Суур-Мерийоки на базе Отдельной сухопутной эскадрильи;
LAs 6 – в Выборге на базе 1-й отдельной морской эскадрильи.
Все командиры расформированных эскадр и эскадрилий сохранили свои посты, став командирами сформированных на их базе авиастанций.
В октябре 1934 года все эскадрильи финских ВВС получили собственную нумерацию. В результате в состав LAs 1 вошли LLv 10 и LLv 24, LAs 2 – LLv 36, LAs 3 – LLv 38, LAs 4 – LLv 34, LAs 5 – LLv 12 и LLv 26, LAs 6 – LLv 44. Эскадрильи 10-й серии были разведывательными, 20-й – истребительными, , 30-й – морскими, а 40-й – бомбардировочными.
Однако и в 1934 году наполнить авиастации матчастью для финских ВВС оставалось серьезной проблемой. Фактически неукомплектованной к весне этого года оставались LAs 5, имевшая всего пару «Мотов» и столько же А-32 и LAs 2 с несколькими “Сяяски». В составе LAs 3 хотя и имелось одиннадцать машин, но это были все те же «Сяяски» и четыре «Котки», а также три еще остававшихся в строю «Хансы». Остальные авиастанции были укомплектованы сравнительно неплохо – LAs 1 имела на вооружении А-32 и «Геймкоки», LAs 4 – «Райпоны», а LAs 6 – «Юнкерсы» К.43 и «Сяяски». Фактически, к весне 1934 года в составе ВВС из боевых машин числилось 14 «Геймкоков», 17 А-32, 16 «Райпонов», шесть «Коток» и семь К.43. Весь остальной парк представлял собой либо учебные, либо вспомогательные машины, либо откровенное старье, вроде «Ханс» или «Мартинсайдов».
Именно наполнение сформированных авиастанций и эскадрилий современной матчастью на последующие несколько лет стало одной из основных задач нового руководства ВВС и Государственного авиазавода, и их работа определила облик финских ВВС к началу «зимней войны». Уже 17 марта 1934 года, будучи в Голландии Лундквист заключил с компанией «Фоккер» договор о поставке в Финляндию еще 13 разведчиков С.Ve. От купленного в 1927 году самолета этого типа новые машины отличались новым более мощным мотором «Бристоль» «Пегасус» М2Р мощностью 620 лошадиных сил, что позволяло разгонять самолет до 265 км/ч. Ровно через год первые из этих машин начали поступать на вооружение LLv 12.

Fokker C.Ve финских ВВС.

Рассмотрение кандидатур для вооружения сформированной в 1933 году LLv 26 началось фактически тогда же. На роль нового истребителя для финских ВВС рассматривались исключительно «англичане» - бипланы «Хаукер» «Демон», «Глостер» «Гонтлет» и «Бристоль» «Бульдог». Летом 1933 года Лундквист посетил Великобританию, где в ходе визита была «отсеяна» кандидатура «Демона». Машина хотя и была новейшая, но, очевидно, показалась финским представителям излишне экзотичной – «Демон» был двухместным истребителем, фактически истребительной версией легкого бомбардировщика «Харт». «Бульдог» и «Гонтлет» создавались по одному техническому заданию и продукция компании «Бристоль» в этом конкурсе одержала победу. Прототип «Бульдога» впервые поднялся в воздух в мае 1927 года, а два года спустя начал поступать на вооружение британских Королевских ВВС, где продолжали службу до 1937 года. Всего английская авиапромышленность построила 443 «Бульдога», которые поставлялись не только британским ВВС, но так же в Японию, Литву, США, Таиланд, Австралию, Швецию, Эстонию и Данию. Почти все построенные англичанами «Бульдоги» относились к модификациям Mk.II и Mk.IIA (плюс несколько учебных ТМ).
Однако создатель «Гонтлета» неудачей обескуражен не был и продолжал работу над своей машиной дальше. В результате экспериментов с двигательной установкой и усовершенствования конструкции к 1931 году истребитель удалось «довести до ума». На испытаниях он выдал 328 км/ч, что на 50 км/ч превосходило скорость стоявших на вооружении «Бульдогов» и почти не уступало новейшему на тот момент истребителю «Фьюри». А к 1933 году максимальную скорость «Гонтлета» удалось довести до 346 км/ч. В результате им заинтересовались собственно британские ВВС, на вооружение которых «Гонтлет» начал поступать в 1935 году.
Финны тоже поначалу сделали ставку на «Гонтлет», тем более что истребитель, в отличие от конкурентов, оснащался одной из модификаций мотора «Юпитер». В ноябре 1933 финские ВВС планировали приобрести одну машину, а в 1934 заказать еще 17 штук.

Истребители Bristol Bulldog Mk.IVA во время визита LLv 26 в Сортавалу, 9 марта 1936 года.

Однако менеджмент «Бристоля» и в этот раз сумел «обскакать» своих конкурентов из «Глостера». Финнам была предложена новая модификация «Бульдога», получившая обозначение Mk.IVA. От серийных машин её отличал новый звездообразный двигатель, 620-сильный «Бристоль» «Меркьюри» VIS, позволявший истребителю разгоняться до внушительных 360 км/ч. Помимо двух синхронных 7,69 мм пулеметов «Виккерс», истребитель имел возможность нести под левым крылом четыре 25-кг осколочные бомбы. Кроме того, серийно строившийся «Бульдог» был еще и заметно дешевле фактически опытного «Гонтлета». При таких достоинствах выбор стал очевиден и 24 марта 1924 года был подписан контракт на покупку 17 «Бульдогов» IVA. В марте 1935-го «Бульдоги» начали поступать на вооружение LLv 26. Таким образом, уже к лету 1935-го эскадрильи LAs 1 были полностью укомплектованы С.Ve и «Бульдогами», продолжающийся выпуск Государственным авиазаводом «Райпонов» позволил укомплектовать ими LAs 2. Финское военное руководство подумывало об организации лицензионного выпуска «Бульдогов» на Государственном авиазаводе, но, в конце концов, эта идея не была реализована. Как ни крути, конструкция «Бульдога» для середины 30-х годов уже являлась устаревшей. Следует отметить, что финские ВВС все-таки получили на вооружение «Гонтлеты», но гораздо позже. В ходе «зимней войны» Южно-Африканский Союз подарил Финляндии 25 таких истребителей, специально для этого купленных в Великобритании. Истребители прибыли в марте-мае 1940-го и сразу поступили на вооружение учебных подразделений, где продолжали службу до февраля 1945-го, после чего их законсервировали и окончательно списали в самом начале 1950 года.

Неудачливый конкурент "Бульдога" истребитель Gloster Gauntlet Mk.II из состава учебной эскадрильи T-LLv 35, начало 1942 года.

Уже в начале 1930-х в полный рост встал вопрос о замене «единого» двигателя для ВВС. Инициатором принятия на вооружение нового «единого мотора» был Министр Обороны А.Оксала. На него, в свою очередь, давил Парламент, считавший, что в целях экономии бюджетных средств и дефицитной в условиях едва закончившегося экономического кризиса, следует в максимально степени развернуть производство необходимых армии вооружений, боеприпасов и других материальных средств непосредственно в Финляндии. Итогом активной деятельности Оксалы стало подписанное в начале 1934 года соглашение между одной из старейших и крупнейших финских промышленных компаний «Тампелла» и британской «Бристоль» на лицензионное производство в Финляндии моторов «Меркьюри» VII и «Пегасус» IIM. В принципе, такой подход вполне соответствовал тому, за что неустанно бился Совет обороны, считавший крайне важным развертывание производства вооружений и боеприпасов, в которых финская армия испытывала острейшую нужду, на собственной территории Финляндии. Однако вот именно в отношении лицензионного производства двигателей Маннергейм и многие представители ВВС были категорически против.

9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Bristol Pegasus (слева) и Mercury.

Собственно против самих двигателей никто ничего не имел – моторы были современными и мощными, более ранняя версия «Меркьюри» эксплуатировалась на только что закупленном «Бульдоге», а «Пегасусы» - на C.Ve, а вскоре их начнут устанавливать и на «Райпоны». Однако и ВВС, и Маннергейма смущало то, что лицензионное производство авиамоторов в стране автоматически превратит их в «единый» для ВВС, чем ограничит возможность выбора для ВВС современной матчасти, а в условиях быстрого совершенствования авиационных двигателей станет тормозом для развития ВВС. Неудачный опыт с принятием в качестве «единого» вполне удачного, но быстро устаревшего мотора «Юпитер» IV/VI еще был свеж в памяти. Забегая вперед можно констатировать, что эти опасения оказались отнюдь не напрасными. С другой стороны, нелепо большое количество находившихся на вооружении финских ВВС типов самолетов с самого начала их существования являлось их бичом и сильно осложняло обслуживание и эксплуатацию боевой техники. В этих условиях стандартизация и единообразие хоть в чем-то, безусловно, являлись благом. Запущенные в производство «Меркьюри» и «Пегасусы» на несколько ближайших лет во многом определяли закупочную политику ВВС и прямо влияли на выбор той или иной модели.
В 1934 году большая делегация высокопоставленных финских военных во главе с Маннергеймом побывала на авиашоу в английском Хендоне. Увиденное произвело впечатление, и в ознаменование достигнутых финскими ВВС успехов нечто подобное решено было провести и в Финляндии. Шоу решено было проводить на авиабазе в Суур-Мерийоки и оно должно было стать поистине грандиозным по масштабам финских ВВС. На авиабазу была стянута фактически вся финская военная авиация и даже несколько учебных самолетов из авиашколы. Шоу было назначено на 3 августа 1935 года, однако накануне произошла очередная трагедия. При перелете к месту проведения шоу 30 июля столкнулись два «Юнкерса» из LLv 44. Из семерых членов экипажей спастись удалось всего двоим, успевшим выброситься из падающих самолетов с парашютами. Однако шоу решили не отменять.
Всего на шоу собралось около 15 тысяч человек – население довольно крупного по финским меркам городка. Публике были показаны последние новинки - «Бульдоги» и C.V. Истребитель продемонстрировал фигуры высшего пилотажа, после чего девятка «Бульдогов» изображала перехват трех звеньев «Юнкерсов», «Райпонов» и А-32. «Фоккеры» C.V демонстрировали возможности управления действиями самолетов по радио с земли, а также прицельно сбрасывали сообщения наземным войскам. Три «Геймкока» прошли над летным полем связанные между собой эластичными веревками, еще одно звено «Геймкоков» атаковало А-32, а третья тройка истребителей обстреливала буксируемый за «Юнкерсом» конус. С «Юнкерсов» же была выброшена группа в составе четырех парашютистов, а под конец летчики на «Мотах» и «Смоликах» демонстрировали разные трюки. Публике также продемонстрировали в воздухе второй прототип «Туйску».


Эскадрильи LLv 12 и LLv 26 со своими С.Ve и "Бульдогами" на авиашоу 3 августа 1935 года.

В завершающей части программы над аэродромом состоялся воздушный парад, в котором приняли участие пять А-32, девять «Бульдогов», девять С.Ve, семь «Геймкоков», пять «Юнкерсов», три «Котки», девять «Райпонов», три «Мота», три «Смолика» и «Туйску». Словно прощаясь со всеми над аэродромом в общем строю со всеми прошли три заслуженных ветерана финской авиации – А.22 «Ханса». Авиашоу получилось действительно красивым и словно демонстрировало, что финские ВВС, наконец, выбрались из кризиса. Однако практически все в руководстве ВВС и армии понимали, что все эти «Юнкерсы», «Райпоны», не говоря уже о «Геймкоках» и А-32 – вчерашний день авиации. Одного заполнения «пустующих» номерков эскадрилий для выполнения плана 1933 года уже не достаточно. Если Финляндия в ближайшем будущем хотела иметь действительно боеспособную военную авиацию, финским ВВС была нужна широчайшая модернизация и перевооружение.
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments