slon_76 (slon_76) wrote in mil_history,
slon_76
slon_76
mil_history

Categories:

ВВС Финляндии. История в картинках. 1926-1932 гг.

Оригинал взят у slon_76 в ВВС Финляндии. История в картинках. 1926-1932 гг.
Поскольку вся глава про перевооружение финских ВВС в прошлую часть не влезла, пришлось разбить её надвое.
Начало тут.

ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ. Часть 2

4 мая 1928-го Министерство Обороны Финляндии официально переименовало Авиационный корпус финской армии в Военно-воздушные силы Финляндии (Suomien Ilmavoimat), хотя финская военная авиация и до этого фактически была независимым видом вооруженных сил. По такому поводу, конечно, не грех было и о будущем помечтать… «Мечты» командования ВВС вылились в представленый в августе того же года новым начальником штаба ВВС майором Л. Шалином план пятилетнего развития финской военной авиации. План оказался довольно скромный, особенно на фоне разработок от сентября 1924-го, и предусматривал развертывание к 1934 году группировки в составе 168 самолетов, в том числе всего 48 сухопутного базирования. В апреле следующего года с альтернативным планом выступил Союз воздушной обороны Финляндии – созданное еще в 1919 году общество, ставящее своей целью содействовать развитию ВВС. С 1925 года этот союз возглавлял один из крупнейших финских предпринимателей С. Хохенталь (Харима), комитет под предводительством предложил увеличить численность авиапарка ВВС в течение пяти лет до 221 самолета, в том числе 91 сухопутного. Однако оба плана в итоге были отвергнуты в силу неизвестных автору причин. Возможно, это стало результатом все сильнее захлестывающих Финляндию волн разрастающегося мирового экономического кризиса, в условиях которого Министерство Обороны не считало возможным принимать новые, сколь-нибудь долгосрочные программы, требующие сравнительно крупных финансовых вливаний.



Незадолго до официального переименования в ВВС, финская авиация лишилась прав на свою «красу и гордость» - собственную авиапромышленность. 23 февраля 1928 года авиационный завод был выведен из подчинения ВВС и переименован в Государственный авиационный завод (Valtion Lentokonetehdas – VL). А. Ярвинен, при этом, сохранил свое место директора завода, а К. Бергер – главного конструктора. Вскоре, 9 мая, Государственному авиазаводу были переданы и авиационные мастерские, таким образом, фактически лишив ВВС своей производственной базы.
Крупные изменения коснулись и учебных заведений ВВС. В июне 1929-го авиационная школа во главе со своим начальником майором Ю. Опасом, из Сантахамины была переведена на новую авиабазу в Каухаве. Необходимо отметить, что школа с 1929 года начала подготовку не только летчиков непосредственно для ВВС, но и пилотов резерва. Кроме того, была расширена программа обучения, подразумевавшая пилотирование непосредственно боевых самолетов. На освободившихся площадях в Сантахамине была организована вторая авиашкола, получившая оставленные при перебазировании гидросамолеты (взять их в Каухаву было просто некуда), но отчего-то названная Сухопутной авиашколой (Maalentokoulu), командовать которой назначили майора Р. Ахониуса. Эта школа просуществовала чуть больше года и в сентябре 1930-го была влита в созданную в Сантахамине Морскую авиастанцию (Merilentoasema), ставшую базой подготовки морских летчиков для ВВС.
Вопрос об оснащении авиационных учебных заведений к концу 1920-х годов стал приобретать весьма острые формы. «Кодроны» С.60 продолжали исправно «тянуть лямку» в авиашколе, а также исполнять роль вспомогательных самолетов в подразделениях первой линии. Самолет в целом удовлетворял финское командование, но надеяться, что деревянно-полотняные бипланы прослужат без замены еще какое-то продолжительное время, было бы излишне оптимистично. В начале «правления» Вуори еще одним странным приобретением финских ВВС стал английский учебный самолет «Авро» 504К, прибывший в Финляндию в сентябре 1926 года. Эта машина, созданная в качестве разведчика, поднялась в воздух в далеком сентябре 1913 года, а после первой мировой войны снискала себе заслуженную славу в качестве учебно-тренировочного самолета. Но ко второй половине 1920-х специально покупать эту машину, причем не самую последнюю её модификацию, было уже не совсем практично. Видимо, к такому же выводу пришли и финские летчики после знакомства с «новым» самолетом. Менять «шило на мыло», а точнее неплохо освоенный и зарекомендовавший себя С.60 на, в общем-то, ничем не лучший «Авро» 504, смысла никакого не было. В результате в марте 1927-го авиазавод начал лицензионную сборку С.60, выпустив до марта 1930-го в общей сложности 34 учебных «Кодрона». Впрочем, было очевидно, что данная мера – временная.

Современная реплика Avro 504K в музее ВВС Финляндии. Настоящий самолет некоторое время числился за Сухопутной авиаэскадрой, в январе 1929-го передан в Авиашколу и в конце 1930-го списан, налетав в общей сложности 258 часов.

Тем временем, осенью 1927-го Союз Воздушной обороны Финляндии на собранные пожертвования приобрел один экземпляр английской учебной машины «Де Хэвилленд» D.H.60Х «Мот», который презентовал ВВС. Военным самолет понравился, и уже в конце марта 1928-го Министерство Обороны одобрило покупку лицензии на выпуск партии из десяти «Мотов» на своем заводе. На сей раз теперь уже Государственный авиазавод справился с задачей довольно быстро и в феврале-марте 1929-го изготовил все самолеты, из которых в ВВС поступили восемь, а еще два продали сторонним организациям. Как ни странно, из этой партии в авиашколу попали только два самолета, остальные же были переданы в морские авиаподразделения из расчета по паре на каждое. А в мае того же года с англичанами был заключен новый контракт, на сей раз на 11 «Мотов», отличающихся чуть более мощным мотором (115 л.с. против 80 л.с. у предыдущего). Производство этой партии было закончено в феврале-апреле 1930-го года, после чего их большая часть так же ушла в подразделения первой линии, тогда как авиашколы продолжали использовать главным образом С.60 и «Хансы». Как и его предшественник, «Мот» мог использоваться как с колесного шасси, так и в морском варианте.

De Havilland D.H. 60X Moth на поплавках из состава Морской авиаэскадры, Туркинсаари, август 1929 года.  

Летом 1928 года на проводившемся в Хельсинки международном авиашоу вниманию руководства финских ВВС был представлен чехословацкий учебный самолет «Летов» Š218А «Смолик». Машинка финским военным понравилась, в том числе за фюзеляж, сваренный из металлических труб, а не собранный из дерева, что обещало большую долговечность конструкции. Самолет был куплен и тщательно опробован в авиашколе, после чего в ноябре 1930-го был подписан контракт на поставку девяти таких самолетов из Чехословакии и лицензионное производство еще десяти непосредственно в Финляндии. Развертывание финского производства затянулось до 1933 года, а вот из Чехословакии вся партия прибыла летом 1931 года, позволив, наконец, начать замену С.60 в качестве самолета первоначального обучения.

Letov Š218А Smolik финского производства, последний из выпущенных финским авиазаводом самолетов этого типа, построенный в октябре 1936 года.

Надо отметить, что Министерство Обороны дало задание разработать свой собственный учебный самолет и Государственному авиазаводу. К. Бергер взялся за эту работу в 1930-м. 20 марта 1931 года новинку, получившую название «Паарма», уже опробовали в воздухе, но результаты были разочаровывающие. Самолет пытались «довести до ума», заменив слишком маломощный двигатель, но, в конце концов, он разбился в 1933 году, и восстанавливать его не стали. Неудача с «Паармой» тем удивительнее, если учесть, что буквально парой лет ранее Бергеру, наконец, удалось не только создать самолет, но и запустить его в серийное производство.
В 1927 году по собственной инициативе Бергер совместно с Ярвиненом взялись за проектирования по сути гражданского самолета. Конструирование и строительство первого экземпляра велось на личные средства группы из десяти инженеров и технических работников IVL. Зимой 1928-го в мастерских А.Е. Нюмана было закончено строительство деревянно-полотняного одномоторного биплана, названного разработчиками «Сяяски», или на русском «Мошка». Биплан получил гражданский регистрационный код, но потрудиться в гражданской авиации не успел.
Для Министерства Обороны новое детище Бергера стало сюрпризом (контракт на лицензионный выпуск «Мота» был подписан через несколько дней после первого полета «Мошки»), тем не менее, 25 июня финские ВВС все-таки купили и испытали новый самолет, получивший в целом положительную оценку. Обрадованные успехом самолетостроители осенью основали одноименную своему детищу фирму, которая приобрела разрешение построить на Государственно авиазаводе четыре самолета улучшенной версии, получившей обозначение «Сяяски» II. Эти машины предполагалось строить для гражданской авиации, но покупателей на них не нашлось. Тогда «отечественного производителя» в очередной раз решили поддержать ВВС. В результате авиазавод в октябре 1929-го получил заказ на десять «Мошек» II, а в 1930-32 была построена самая крупная партия «Сяяски» IIA. Всего ВВС получили 33 «Мошки» разных модификаций, как с колесным шасси, так и на поплавках. Таким образом, «Сяяски» стала первой серийной машиной от начала и до конца сконструированной и построенной в Финляндии. В эксплуатации самолет находился вплоть до 1941 года. Финские конструкторы пытались и дальше модернизировать «Мошку», разработав III и IV модификации, но дальше опытных образцов дело не пошло.


VL Sääski на поплавковом и лыжном шасси.

Кроме самолетов первоначального обучения, авиапарк школы в Каухаве значительно пополнился за счет передаваемой из эскадрилий первой линии устаревшей матчасти. По состоянию на 1 апреля 1931 года авиашкола имела на балансе 13 С.60, по два «Мота», «Сяяски» и MS.50, один «Смолик», а также восемь «Мартинсайдов», пять А-11 и один GL.22.
Главной же действующей силой финских ВВС, согласно разработанной британцами доктрине, должна была стать авиация морского базирования. По замыслам финского Генштаба, морская авиация должна была развернуть еще две эскадры двухэскадрильного состава, причем морские самолеты должны были не только вести разведку и патрулирование, но и наносить бомбовые удары по целям противника, под которым неизменно подразумевался СССР. Правда для этого следовало еще и хотя бы частично перевооружиться с «Ханс» на более современные самолеты, способные нести хоть какую-то бомбовую нагрузку.
Процесс переформирования морской авиации начался весной 1927-го. К этому времени была построена новая морская авиабаза на острове Туркинсаари (Овчинный) в 12 километрах к юго-востоку от Выборга, на которой в мае была сформирована новая эскадрилья – 3-я отдельная морская под командованием капитана Г. фон Бера.

Гидровиабаза на Туркинсаари

Согласно распоряжению командующего ВВС, эскадрилья должна была получить 13 «Ханс», однако передача большинства из этих машин состоялась только в конце сентября. Но поскольку зимой эксплуатацию А.22 запретили, эскадрилья получила два С.60, чтобы летчики могли летать хоть на чем-то, а к весне состав эскадрильи пополнился еще одним «Кодроном» и парой «Мотов», позволившим перейти к полноценному обучению личного состава эскадрильи. Несмотря на то, что с укомплектованностью одной только 3-й эскадрильи возникли серьезные проблемы, уже 1 апреля 1928 года эскадрилья была развернута в Морскую авиационную эскадру. Понятно, что от переименования самолетов в Туркинсаари не прибавилось, а посему «эскадра» еще долгое время функционировала фактически в составе одной эскадрильи, разбитой на две части. Фактически эскадра до 1932 года так и оставалась недоукомплектованной примерно на половину. Причем «Хансы» постепенно списывались или передавались в другие части, а вместо них в эскадру поступали «Кодроны», «Моты» и «Сяяски». Так по состоянию на 1 апреля 1931 года в составе эскадры числились семь «Ханс», четыре С.60, три «Мота» и одна «Сяяски». Очевидно, именно в силу нехватки матчасти 1-я и 2-я отдельные эскадрильи так и остались в своем прежнем статусе.
Показательно, что похожие проблемы испытывали и при формировании сухопутных частей. Сформированная 16 декабря 1929 года на свежепостроенном аэродроме Суур-Мерийоки под Выборгом Отдельная сухопутная эскадрилья под командованием майора Й. Алмберга к апрелю 1930-го имела в своем составе всего один «Мот», полученный лишь в марте, а год спустя – все тот же «Мот», три А.32 и два GL.22.
Острую нехватку собственно боевых самолетов во вновь сформированных морских эскадрильях усугубляло качество матчасти. И если парк сухопутной авиации регулярно, хотя и со скрипом, обновляли, в морской авиации основу парка составляли старые-добрые «Хансы». По состоянию на апрель 1929-го из 45 самолетов морских эскадрилий А.22 составляли 31, а остальные были учебными «Кодронами» и «Мотами». Одна эскадрилья, как правило, состояла из десяти «Ханс», трех С.60 и пары «Мотов» (одна из двух эскадрилий Морской авиастанции матчасти пока не тоже имела).
О замене для «Ханс» задумались в начале 1928 года, причем в этот раз финское правительство решило не скупиться и приобрести действительно новейший самолет, способный оставаться на вооружении финской авиации, по крайней мере, в ближайшие лет десять. Выбор пал опять-таки на британский (кто бы сомневался!) палубный разведчик и бомбардировщик-торпедоносец Т-5D «Райпон» II компании «Блекбёрн». Самолет мог поднимать до 600 кг бомб в разной конфигурации или одну торпеду. Первый полет он совершил летом 1926-го года и еще не начал поступать на вооружение даже собственно британского Королевского ВМФ. В августе-сентябре 1928-го финская делегация договорилась с англичанами о приобретении одного «Райпона» и права на их лицензионное производство. В отличие от собственно британских машин, финские «Райпоны» должны были использоваться как на колесном, так и на поплавковом шасси, а вместо 570-сильных моторов жидкостного охлаждения «Нэйпир» «Леон» XI получили «Юпитеры» VI.
Заказанный самолет прибыл в Финляндию в сентябре 1929 года. А вот производство на Государственном авиазаводе, как обычно, столкнулось с определенными трудностями. Самолет был откровенно сложен по своей конструкции для едва оперившейся финской авиапромышленности, до сих пор осваивавшей только учебные или устаревшие самолеты. На заводе не хватало современных инструментов и оборудования, которое специально под «Райпоны» пришлось закупать за границей. Кроме того, англичане запаздали с предоставлением необходимой документации. Тем не менее, 4 декабря 1930 года первый финский «Райпон», получивший обозначение VL R.29 «Райпон» IIF, поднялся в воздух. Первая серия (всего семь машин, в том числе готовый самолет из Англии) строилась фактически с широким использованием поставленных из Англии комплектующих.

VL R.29 Ripon IIF на авиабазе Туркинсаари в одном стою с "Хансой" и "Мотом". Март 1933 года.

Однако радоваться было рано. Уже после первых испытаний стало очевидно, что 480-сильный «Юпитер» VI для довольно большого «Райпона» явно слабоват. Оно и не удивительно. Британский самолет был почти на два метра длиннее и имел на три метра больший размах крыла, чем поступивший в то же время на вооружение А-32, а во взлетной конфигурации весил почти на полторы тонны больше чешского разведчика. В итоге финские инженеры начали «методом тыка» искать для «Райпона» новый, более подходящий двигатель. Второй серийный самолет получил 575-сильный звездообразный «Райт» «Циклон», третий – 525-сильный «Армстронг-Уитли» «Пантер», четвертый – немецкую 525-сильную «звезду» BMW-132A. По результатам испытаний решено было строить «Райпоны» с «Пантерами», которыми оснастили машины II и III серий (восемь и десять машин соответственно). Однако уже в ходе эксплуатации выяснилось, что «Пантеры» сильно перегреваются при использовании с воды, поэтому двигатели вновь пришлось заменять. На сей раз на 600-сильные звездообразные моторы «Бристоль» «Пегасус» IIM, а на последнем из построенных «Райпонов» в качестве эксперимента установили 650-сильный мотор жидкостного охлаждения «Испано-Сьюза» 12. Любопытно, что установка на «Райпон» моторов «Пегасус» фактически превратила «Райпон» в аналог британского морского бомбардировщика-торпедоносца «Баффин», пришедшего на замену «Райпонам» в британском Королевском флоте. «Пегасусами» оснастили все самолеты III серии, а так же часть машин II и I серий. Производство «Райпонов» в Финляндии окончательно завершилось в 1934 году, однако эпопея с моторами шла еще некоторое время после.

"Райпон" с мотором Hispano-Suiza 12b на поплавках.

О чем думали руководители финских ВВС, договариваясь о приобретении лицензии на «Райпон» сказать сложно, но в очередной раз уже постфактум выяснилось, что «Райпон» не только сложен в производстве, но еще и дороговат, да и под «стандартный» мотор финских ВВС не подходит. Интересно, чего ожидали финские военные, пытаясь оснастить 3,5-тонныю машину мотором почти на сотню «лошадок» слабее, чем у британского оригинала? Поняв, что очередным своими приобретением ВВС нажили себе очередную проблему, Вуори решил выйти из положения за счет «внутренних ресурсов». Он предложил Министерству Обороны дать Государственному авиазаводу задание разработать для морской авиации более легкий и дешевый самолет, чем «Райпон», который можно было бы запустить в производство параллельно с британской машиной, чтобы полностью избавиться от «Ханс». В качестве образца для подражания решено было взять английский же армейский разведчик и легкий бомбардировщик «Уэпити», начавший поступать на вооружение британских ВВС в 1928 году. Задание на аналогичную машину авиазавод получил 28 апреля 1930-го, а уже 1 октября того же года самолет, названный VL E.30 «Котка» совершил первый полет. Прототип получил в качестве силовой установки «Юпитер» IV, прошел испытания и, несмотря на ряд недостатков, 30 декабря был запущен в небольшую серию, получившую обозначение «Котка» II. Всего было построено пять «Коток» II, первая имела мотор «Юпитер», вторая пара - американские 575-сильные «звезды» «Пратт-Уитни» R-1690-B «Хорнет», а последние два – американский же «Райт» R-1820-E «Циклон». Последняя «Котка», в отличие от остальных, получила вместо поплавков колесное шасси, кольцо Тауненда и новое обозначение – E.31. Курт Бергер работал над «Коткой» III с фюзеляжем из металлических труб, но в конце 1932 года все работы над этой машиной были окончательно свернуты. Несмотря на свою малочисленность, «Котки» продолжали службу в финских ВВС до 1945 года, правда, уже в 1938 все их переставили на колеса, запретив эксплуатацию на поплавках.

Последняя из выпущенных "Коток" - VL E.31 Kotka II из состава Отдельной сухопутной эскадрильи, Суур-Мерийоки, февраль 1932 года

Уже традиционно не очень надеясь на собственных авиапроизводителей, в 1930-м году для вооружения морской авиации финское Министерство Обороны закупило третий тип самолета. У немецкой компании «Юнкерс» был куплен пассажирский гидросамолет W34, а чуть позже уже у шведской «Флюгиндустри АБ» финские ВВС закупили шесть строившихся по лицензии «Юнкерс» K.43, являвшихся военным вариантом W34. Самолет оснащался любимым финнами «Юпитером» VI, мог продолжать патрулирование до пяти часов, а в качестве «бонуса» поднимал до 500 кг бомбовой нагрузки.

Юнкерсы К.43 на колесном шасси 1-й отдельной морской эскадрильи, Выборг, 1932 год.

Новые машины начали массово поступать на вооружение морских эскадрилий во второй половине 1931 года, хотя несколько самолетов попали туда раньше. Наряду с боевыми машинами, на перевооружение морских эскадрилий массово пошли «Сяяски». К апрелю 1932-го в составе Морской авиаэскадры имелось две «Котки», четырнадцать «Райпонов» и девять «Сяяски», в 1-й отдельной морской эскадрилье – четыре «Юнкерса» и шесть «Сяяски», во 2-й – одна «Котка» и пять «Сяяски», а в составе Морской авиастанции по три «Райпона», «Котки» и «Юнкерса», а так же четыре «Сяяски». Вместе с тем, в строю все еще оставалось 18 «Ханс» и пара С.60. Большинство «Ханс» состояли на вооружении отдельных эскадрилий.
Перевооружение финских ВВС, активно шедшее на рубеже 1920-1930-х годов, своей цели достигло лишь частично. На небольшие по численности финские ВВС тратились огромные по финским меркам средства, достигавшие 25% военного бюджета, однако заметного изменения ситуации не происходило. В результате бессистемной и непродуманной закупки самолетов, а также нескольких неудач с запуском производства самолетов на Государственном авиазаводе, окончательно избавиться от устаревшей матчасти не удалось. По большому счету, полностью перевооружена была только Сухопутная эскадра, получившая эскадрилью на А-32 и эскадрилью «Геймкоков». Морская авиация, которая, по замыслу британских консультантов и руководства финской армии должна была играть главную роль в ВВС, в значительной степени была вооружена вспомогательными и устаревшими машинами, составлявшими до 60% матчасти. В целом же на вооружении финской авиации к весне 1932 года находился 161 самолет 18 различных типов, часть из которых имелась в одном-двух экземплярах. Авиазавод даже после передачи в ведение государства продолжал регулярно вольно или нет срывать сроки выпуска лицензионных машин, собственные проектно-конструкторские работы в большинстве случаев успеха не приносили. Все это вызывало острое недовольство командования Вооруженных сил, Министерства Обороны и Совета Обороны Финляндии. Над головой Вуори начали сгущаться тучи.

Одно из немногих завершенны дел Вуори - эскадрилья "Геймкоков" на аэродроме, будующая знаменитая эскадрилья LLv 24, "кузница кадров" финских асов.  Утти, лето 1930 года

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments